fr.wedoany.com Rapport : La construction navale néerlandaise continue de démontrer sa résilience et son dynamisme commercial dans ses secteurs d'activité ciblés (principalement le marché des navires de plus faible tonnage), en utilisant la technologie de manière pragmatique et efficace pour offrir un savoir-faire et des produits de qualité à des prix acceptables.
Les Pays-Bas disposent d'une communauté d'armateurs et de gestionnaires de navires dynamique et expansionniste, ce qui a un impact significatif sur l'industrie de la construction navale. De plus, un réseau complet de chaîne d'approvisionnement, de concepteurs et de centres de connaissances constitue également un atout clé.
Avec un style néerlandais authentique dans le concept et la réalisation, « facile à construire, facile à exploiter, facile à charger » est le principe de conception fondamental du cargo polyvalent EasyMax de 14 000 tonnes de port en lourd. Ce type de navire a été développé conjointement par Conoship International à Groningue, l'armateur Royal Wagenborg Shipping et le chantier naval Royal Niestern Sander. À ce jour, la plateforme EasyMax a été utilisée ou désignée pour 12 nouvelles constructions. Sa consommation efficace par tonne de charge utile est due à un moteur principal de 2 999 kW.
Étant le plus grand type de navire construit du côté terrestre des digues de la côte nord des Pays-Bas, la série EasyMax comprend actuellement une variante spécialisée pour le transport de dioxyde de carbone liquéfié. Ce nouveau navire en service, nommé Carbon Destroyer 1, est affecté à des opérations de navette, chargeant 5 000 tonnes de marchandises au port d'Esbjerg, sur la côte ouest du Danemark, et les déchargeant au site de stockage offshore de CO₂ Greensand en mer du Nord.
Le Carbon Destroyer 1 est le cinquième des six navires de la série 1 EasyMax de 14 300 tonnes de port en lourd commandés sur une période de dix ans. Contrairement à ses navires jumeaux polyvalents, ce navire est personnalisé pour le comportement thermique du CO₂ liquéfié, nécessitant un système de confinement spécialisé, des zones de sécurité intégrées et une configuration énergétique et propulsive à haute redondance. En raison des exigences strictes de déchargement à poste fixe toute l'année en haute mer, son système de positionnement dynamique atteint la norme DP2. Cet investissement de Royal Wagenborg Shipping est soutenu par un contrat d'affrètement à long terme du groupe INEOS, basé au Royaume-Uni.
L'année dernière, cet opérateur néerlandais a approuvé un projet de nouvelle construction pour six cargos EasyMax de deuxième génération, assurant ainsi la continuité de la production du chantier naval Royal Niestern Sander pour les années à venir. Les caractéristiques des six navires EasyMax 2 incluent la prise en charge d'une gamme de carburants alternatifs, une connectivité électrique à quai renforcée et une gestion énergétique améliorée.
Depuis des décennies, Conoship International joue un rôle de premier plan dans la conception et l'approvisionnement des navires de transport maritime à courte distance et des petits cargos, et ses efforts continus se reflètent dans la plateforme CIP couvrant une gamme allant jusqu'à 9 000 tonnes de port en lourd.
Au cœur de l'agencement technique se trouve un système de propulsion et de puissance diesel-électrique à fréquence variable, qui ajuste la vitesse de l'hélice en fonction de variables telles que la charge du moteur, la profondeur de l'eau et la route. La conception est basée sur de petits groupes électrogènes alimentant deux moteurs de propulsion électriques, créant ainsi les conditions pour une adaptation économique future à des groupes électrogènes alimentés par des carburants comme le méthanol ou l'hydrogène, et permettant l'installation ou le montage ultérieur d'Econowind Ventofoils. La personnalisation comprend également des batteries et des systèmes de captage du carbone.
Les transactions récentes incluent des versions de 3 600, 3 800 et 6 400 tonnes de port en lourd pour des armateurs néerlandais, allemands et norvégiens, apportant des commandes aux chantiers navals partenaires de Conoship International dans la région de Groningue, au nord des Pays-Bas, ainsi qu'aux constructeurs en Inde et en Turquie. La série CIP a récemment ajouté une variante de 4 400 tonnes de port en lourd, développée à partir du CIP3800.
Cette transition des systèmes de propulsion mécanique diesel quatre temps à moteur unique traditionnels se reflète également pleinement dans la production de Royal T Shipyards (anciennement le chantier naval Thecla Bodewes à Kampen sur l'IJssel). Ce constructeur a récemment livré le dernier d'une série de dix cargos diesel-électriques de 7 300 tonnes de port en lourd pour le transport maritime à courte distance commandés par Vertom Shipping, basés sur la classe LABRAX développée en collaboration avec Groot Ship Design.
Chaque cargo de 119 mètres de long est équipé de quatre groupes électrogènes principaux et de deux moteurs de propulsion asynchrones. Les groupes électrogènes Volvo Penta intègrent les moteurs rapides D13 de la société suédoise, chacun produisant 400 kW à 1 800 tr/min. Une autre série de nouvelles constructions LABRAX est en cours de construction pour l'opérateur britannique Carisbrooke Shipping.
Le groupe Damen Shipyards combine la pratique de construction sur stock de conceptions standardisées avec la compétitivité apportée par un réseau de construction navale mondial diversifié. La production de ses nouvelles constructions de la série Combi Freighter (CF) illustre la force durable des Pays-Bas sur le marché des cargos de transport maritime à courte distance. En particulier, la dernière version du CF3850 de 90 mètres, un cargo à cale unique de 3 850 tonnes de port en lourd adapté à une variété de marchandises en vrac et de produits industriels, a suscité un vif intérêt.
Après que le groupe Damen Shipyards a livré plusieurs navires de cette classe dans leur forme originale au cours des 20 dernières années, le CF3850 a été repensé, mis à jour et lancé au début des années 2020. L'accueil du marché a été extrêmement favorable : fin mars 2026, la conception modifiée avait attiré un total de 50 ventes en un peu plus de cinq ans, dont 38 ont été livrées.
Pour cette itération la plus récente, la construction est concentrée dans les installations riveraines du Yangtsé de l'entreprise associée chinoise Damen Yichang, et plus récemment également au chantier naval Ba Son, partenaire du groupe néerlandais au Vietnam. Le CF3850 repensé utilise un moteur principal six cylindres DZC à vitesse moyenne d'Anglo Belgian Corporation (ABC). Sa puissance modérée de 1 104 kW – environ 50 % inférieure à celle du groupe propulseur MaK équipant les premiers CF3850 – a un impact positif sur la notation EEDI et les émissions de CO₂.
L'un des plus grands atouts du groupe Damen Shipyards est sa capacité à garantir une livraison précoce ou rapide grâce à sa stratégie de construction sur stock. Du point de vue de l'acheteur, le cycle court entre le contrat et l'achèvement réduit les coûts et les risques globaux du projet, et contribue à une réponse rapide aux opportunités du marché. L'évolution continue du CF3850 est guidée par les retours des opérateurs.
La valeur des relations de longue date est une fois de plus soulignée par les nouvelles affaires obtenues par Ferus Smit auprès du groupe suédois Erik Thun Group. Dans ce type de relation, l'entrepreneur s'adapte toujours pleinement aux conditions du marché et aux exigences spécifiques du client. Deux nouveaux pétroliers de 4 500 tonnes de port en lourd adopteront une conception permettant la navigation dans les ports et terminaux du système lacustre intérieur suédois, tout en garantissant une flexibilité d'exploitation dans une zone plus large de la mer du Nord et du nord-ouest de l'Europe. La classe AccessMAX à faible tirant d'eau offre une capacité de chargement de marchandises accrue de 10 % par rapport aux générations précédentes, améliorant ainsi l'efficacité du coût par tonne. À ce jour, Thun a reçu plus de 50 cargos et pétroliers construits par Ferus Smit, principalement au chantier naval principal de Westerbroek près de Groningue, mais également au chantier de Leer du constructeur néerlandais, de l'autre côté de la frontière allemande.
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