fr.wedoany.com Rapport : Le projet « Rail Baltica », reliant Tallinn (Estonie), Riga (Lettonie) et Vilnius (Lituanie), est confronté à de graves difficultés de financement. Le PDG de la société du projet, Kivira, a indiqué que la première phase de construction accuse encore un déficit d’environ 10 milliards d’euros, et il est incertain que l’Union européenne puisse le couvrir dans le prochain cycle budgétaire après 2028. Ce projet ferroviaire stratégique, initialement prévu pour 2030, se heurte désormais à de multiples obstacles, notamment une refonte technique, des avancées inégales entre les trois pays et plusieurs litiges contractuels transfrontaliers, rendant une mise en service dans les délais quasiment impossible.
Le financement déjà alloué pour la première phase du projet Rail Baltica s’élève à environ 5 milliards d’euros, alors que le coût total estimé de cette phase est de 15 milliards d’euros, soit un déficit de près de 10 milliards d’euros. Si l’on prend en compte l’ensemble du cycle de vie du projet, le coût total est passé de 5,8 milliards d’euros estimés en 2017 à 23,8 milliards d’euros aujourd’hui, soit une augmentation de plus de trois fois. Pour combler ce déficit, les trois pays baltes se tournent vers le prochain cadre financier pluriannuel de l’UE après 2028. La Commission européenne prévoit de doubler le budget du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) afin de soutenir davantage la construction d’infrastructures de transport transfrontalières. Kivira a déclaré que même ainsi, les fonds européens ne pourraient pas couvrir l’intégralité du déficit et que les trois pays devraient assumer une plus grande part d’autofinancement. Lors des deux précédents cycles du MIE, le projet avait reçu environ 4 milliards d’euros de fonds européens. Les besoins budgétaires pour le nouveau cycle grimpent à 10 milliards d’euros, soit plus du double du total des subventions européennes des deux cycles précédents.
En attendant que le financement européen se précise, les parties évaluent également des solutions techniques plus économiques, notamment une refonte de certains nœuds comme le pont de Salaspils à Riga. Le président du conseil d’administration de la société du projet Rail Baltica, Paegle, a souligné qu’il est difficile de concilier les objectifs de réduction des coûts et de respect des délais : le coût élevé de ce pont s’explique en partie par le fait que le projet assume également la fonction de construction de la rocade de Riga, et une refonte ne permettrait pas nécessairement de réduire significativement les coûts, mais pourrait au contraire retarder davantage le calendrier.
En ce qui concerne le rythme d’avancement des travaux, l’écart entre les trois pays se creuse. L’Estonie et la Lituanie privilégient la construction de la ligne principale et sont en avance ; la Lettonie, dont les efforts se sont jusqu’à présent concentrés sur les gares et les ouvrages d’art, accuse un retard d’environ deux ans sur l’Estonie. Le contrôleur général de l’Estonie, Holm, a indiqué que ce retard augmenterait également le coût de construction du tronçon estonien. Le Premier ministre letton, Kubergs, a répondu qu’il n’existe pas et ne devrait pas exister d’esprit de compétition entre les trois pays sur « qui construit le plus de voies le plus rapidement », et qu’une accélération unilatérale n’a pas de sens sans une coordination. Il a demandé à la présidente de la Commission européenne, von der Leyen, d’organiser une réunion avec le commissaire européen aux Transports, et a souligné que des délais rigides imposés politiquement, loin d’accélérer la construction, pourraient en augmenter le coût en raison de la précipitation. Kubergs a également déclaré que les trois pays ne devraient pas s’obstiner à atteindre l’objectif initial de mise en service en 2030 à tout prix. Paegle a ajouté que le déficit de financement pour la première phase en Lettonie est d’environ 3,7 milliards d’euros, et que les fonds actuellement alloués pour la ligne principale ne couvrent qu’environ 52,66 km, ce qui est loin des besoins réels. Les pistes qu’il propose incluent : l’utilisation de l’instrument de financement de la défense « SAFE » de l’UE ; le recours à un partenariat public-privé (PPP) sur le tronçon nord (de Skulte à la frontière estonienne), avec un investissement estimé à environ 1 milliard d’euros ; et la nécessité de définir rapidement un plafond budgétaire et une date d’achèvement pour le projet, afin de fournir un cadre d’exécution clair pour la suite des travaux.
Outre les pressions financières et calendaires, le projet est également confronté à une série de litiges contractuels. Le consortium formé par les entreprises espagnoles Idom et Ineco a engagé une procédure d’arbitrage suite à la résiliation en 2023 par la Lettonie du contrat de conception du tronçon de Riga, réclamant plus de 14 millions d’euros de dommages et intérêts, tandis que la partie lettone a déposé une demande reconventionnelle de 3,37 millions d’euros. La société lituanienne LTG Infra envisage également de résilier le contrat de construction du pont sur la rivière Neris avec l’entrepreneur italien Rizzani de Eccher, en raison de retards et de retards de paiement aux sous-traitants, et de lancer un nouvel appel d’offres ; l’entrepreneur a indiqué qu’il contesterait cette décision par voie judiciaire.
Rail Baltica est un projet d’infrastructure ferroviaire en construction visant à intégrer les pays baltes dans le réseau ferroviaire européen. Le projet prévoit une ligne ferroviaire continue pour le transport de passagers et de marchandises, avec des gares le long du parcours, reliant Tallinn (Estonie) à Varsovie (Pologne) via Pärnu, Riga (Lettonie) et Kaunas (Lituanie). La longueur totale du projet dans les pays baltes est de 870 km, dont 213 km en Estonie, 265 km en Lettonie et 392 km en Lituanie.
