fr.wedoany.com Rapport : Le 13 juillet, le port de Santos a réalisé la première opération de ravitaillement en éthanol d’un porte-conteneurs transocéanique au Brésil. Cette opération, menée en collaboration par Copersucar, le groupe CMA CGM, Bunker One, Santos Brasil et AGEO Terminais, visait à tester le potentiel des biocarburants dans la décarbonation du transport maritime.

Environ 500 tonnes (soit environ 635 000 litres) d’éthanol de canne à sucre produit par Copersucar ont été chargées à bord du navire CMA CGM Iron. Ce navire est équipé d’un moteur tri-carburant, certifié pour utiliser du combustible marin traditionnel, du méthanol et de l’éthanol. Après avoir quitté Santos et fait une brève escale à Paranaguá, il se dirigera vers le port de Colombo, au Sri Lanka, une partie du trajet étant alimentée par ce biocarburant brésilien.

Les entreprises participantes considèrent cette opération comme une étape importante pour le secteur maritime et un premier pas vers l’intégration de l’éthanol dans son mix énergétique. Actuellement, le transport maritime international est sous pression pour atteindre les objectifs mondiaux de réduction des émissions.

Tomás Manzano, PDG de Copersucar, a déclaré qu’il ne s’agissait pas seulement d’assister au ravitaillement d’un navire, mais d’ouvrir un nouveau programme commercial pour un transport maritime à faible émission de carbone, montrant que la transition énergétique est en cours.

Manzano a souligné que l’éthanol brésilien présente des avantages tels qu’une production à grande échelle, une chaîne industrielle mature, une faible intensité carbone et une compétitivité économique, des caractéristiques difficiles à réunir simultanément pour d’autres alternatives de décarbonation.

Cette opération marque également l’entrée du groupe CMA CGM dans un nouveau domaine d’activité. Le groupe, qui détient une participation majoritaire dans Santos Brasil depuis l’année dernière, prévoit d’accroître l’utilisation de carburants alternatifs dans sa flotte. Actuellement, environ 150 de ses navires peuvent utiliser des carburants à faible émission de carbone comme le méthanol et l’éthanol, et l’objectif est de dépasser les 200 d’ici 2031.

Bien que les dirigeants des entreprises participantes aient souligné le caractère symbolique de l’opération, celle-ci montre également qu’il s’agit avant tout d’une démonstration technique, et non de la formation immédiate d’un nouveau marché pour l’éthanol brésilien.

Le ravitaillement effectué à Santos était de nature expérimentale et a nécessité une série d’autorisations spécifiques pour le transport de carburant dans ce port. Manzano a indiqué que l’objectif est désormais de transformer cette expérience en un modèle reproductible.

« Il est nécessaire d’étendre et de développer les infrastructures, de créer des corridors de ravitaillement verts pour garantir l’approvisionnement en carburant des navires, tout en faisant progresser l’environnement réglementaire. En tant que projet pionnier, nous avons obtenu une autorisation temporaire. Nous commençons maintenant à discuter de la normalisation pour reproduire d’autres opérations », a déclaré Manzano.

Ces entreprises reconnaissent également que cette construction sera progressive. Manzano a mentionné que si 10 % de la consommation mondiale de combustible marin était remplacée par de l’éthanol, cela générerait une demande potentielle de près de 50 milliards de litres par an. Actuellement, la production annuelle du Brésil est d’environ 37 milliards de litres, la demande intérieure terrestre étant déjà élevée, et l’augmentation de la part des biocarburants dans l’essence reste un objectif à long terme.

Manzano a indiqué que cette situation dépendra du renouvellement de la flotte mondiale ; à mesure que de nouveaux navires entreront en service, ils pourront utiliser ce carburant.

Actuellement, le nombre de navires capables d’utiliser l’éthanol reste limité. Selon Bunker One, environ 70 navires dans le monde peuvent utiliser du méthanol (et donc de l’éthanol), et environ 400 autres sont en construction ou commandés, devant être livrés dans les années à venir.

La quantité réelle d’éthanol consommée par ces navires n’est pas encore déterminée. Neusa Marcelino, PDG de CMA CGM Brésil, a mentionné que ce n’est qu’après ce premier voyage que les performances du carburant, l’efficacité opérationnelle et le comportement du moteur pourront être évalués.

L’aspect économique reste un défi pour l’utilisation à grande échelle de l’éthanol dans le transport maritime. Manzano a expliqué que pour fournir la même énergie qu’un combustible marin fossile, environ 1,6 tonne d’éthanol est nécessaire par tonne équivalente de carburant traditionnel, ce qui augmente la consommation et les besoins de stockage à bord.

« Dans la comparaison des prix, l’éthanol est actuellement le plus compétitif économiquement parmi toutes les alternatives de décarbonation. Il reste plus cher que le combustible marin fossile, mais son prix baissera avec l’augmentation de l’échelle », a-t-il déclaré.

La différence réside dans le carbone. Selon ses estimations, l’éthanol peut réduire les émissions d’environ 70 % par rapport au combustible marin traditionnel, un avantage environnemental qui a une valeur économique sur les marchés où le carbone est tarifé. Les crédits carbone deviendront un facteur financier pour équilibrer l’équation économique, en supposant environ 100 dollars par crédit.

Cependant, des défis subsistent sur le plan réglementaire international. Bien que l’éthanol brésilien ait été reconnu par l’Organisation maritime internationale (OMI) comme une alternative à faible intensité carbone adaptée à cet usage, différents marchés appliquent leurs propres normes pour comptabiliser les émissions.

Dans l’Union européenne, le règlement FuelEU Maritime favorise les carburants produits à partir de déchets et de matières premières avancées. Dans le contexte du débat « alimentation contre carburant », l’éthanol de première génération traditionnel (provenant de la canne à sucre ou du maïs) reste confronté à des limitations pour être intégré dans les objectifs européens de décarbonation, en fonction de la certification et de la route du navire. Dans cette région, l’alternative durable pour le ravitaillement des navires est principalement le biodiesel fabriqué à partir d’huile de cuisson usagée (UCO).

Alors que l’OMI considère principalement l’intensité carbone du carburant sur l’ensemble de son cycle de vie, l’UE prend également en compte l’origine de la matière première, limitant ainsi l’utilisation de biocarburants produits à partir de cultures vivrières.

Sur la base de ce critère, l’éthanol de maïs brésilien a pris une longueur d’avance. En avril dernier, l’OMI a reconnu le carburant produit à partir de maïs de contre-saison comme une alternative viable pour le transport maritime, estimant que sa production est une culture de deuxième saison ne nécessitant pas de défricher de nouvelles terres agricoles. Manzano a déclaré que l’éthanol de canne à sucre suit un processus similaire et devrait obtenir cette reconnaissance dans les mois à venir.