fr.wedoany.com Rapport : Selon Dimension Network : le Rapport quotidien de Dimension sur l’expansion internationale du 10 juin, dans le secteur des transports et de la logistique, montre que l’enjeu concurrentiel du marché mondial de la logistique passe de « disposer ou non de capacités de transport » à « pouvoir contrôler les corridors, les nœuds, les données, l’exécution des contrats et la livraison des projets ». Les actualités de ce jour ne se limitent pas à des changements ponctuels sur les lignes maritimes, ferroviaires, aéroportuaires ou spécialisées, mais pointent toutes vers une problématique industrielle plus profonde : l’expansion internationale du transport et de la logistique entre dans une phase de capacité d’organisation systémique. Compter uniquement sur le transport à bas prix, la fourniture ponctuelle d’équipements ou les contrats EPC traditionnels ne suffit plus à franchir les véritables barrières des marchés étrangers.
Le premier signal provient de la numérisation des postes frontières et de la logistique transfrontalière. Le ministre indien de l’Intérieur et de la Coopération, Amit Shah, a lancé une plateforme numérique unifiée pour les postes frontières terrestres de l’Inde, montrant que l’Inde modernise son système de gestion des postes frontières terrestres en une plateforme unifiée couvrant la réservation de créneaux, les paiements, le suivi, le dédouanement, la coordination multi-agences et l’échange de données avec les opérateurs privés. La valeur de tels projets ne réside pas dans un système logiciel isolé, mais dans la transformation des postes frontières, passant de processus manuels traditionnels à un « système d’exploitation des corridors commerciaux ». Pour les entreprises chinoises, cela signifie que les systèmes de postes frontières intelligents, les interfaces de données douanières, la reconnaissance des véhicules, la gestion des entrepôts, les paiements transfrontaliers, la coordination du dédouanement et les systèmes de supervision de sécurité deviendront des points d’entrée majeurs pour la construction d’infrastructures de transport et de logistique à l’étranger. Cependant, les barrières à l’entrée augmenteront également de manière significative, car les clients ne recherchent plus des systèmes isolés, mais des solutions intégrées capables de s’insérer entre les gouvernements, les douanes, les services d’immigration, les entreprises logistiques et les acteurs commerciaux.
Le deuxième signal provient de la contraction et de la restructuration des réseaux maritimes. L’arrêt par Hapag-Lloyd de la ligne CCM en Amérique centrale en juillet montre que les compagnies maritimes mondiales réduisent activement la couverture de certaines lignes secondaires pour concentrer leurs capacités sur des corridors offrant un volume de fret plus stable et des revenus plus maîtrisables. Pour les entreprises exportatrices, cela signifie que certains marchés régionaux ne sont pas nécessairement plus faciles d’accès simplement parce que les tarifs de fret baissent. Au contraire, la réduction des lignes, l’allongement des itinéraires de transbordement, l’augmentation des correspondances terrestres et la hausse des surtaxes peuvent amplifier l’incertitude dans l’exécution des contrats. La compétence clé de l’expansion internationale du transport et de la logistique passe de « trouver un navire » à « concevoir un ensemble d’itinéraires de transport multimodal alternatifs ». Les entreprises logistiques disposant d’entrepôts à l’étranger, de ressources aux postes frontières, de coopérations sur les lignes principales, de réseaux de livraison finale et de capacités de gestion des exceptions seront plus compétitives que les prestataires qui dépendent uniquement des capacités des compagnies maritimes.
Le troisième signal provient de l’accélération du déploiement des entreprises chinoises d’exécution transfrontalière sur les nœuds à l’étranger. Cainiao a lancé deux lignes spécialisées aux États-Unis pour soutenir la logistique transfrontalière de la Coupe du Monde, indiquant que les entreprises logistiques chinoises intègrent l’expansion internationale des zones industrielles avec l’économie des événements sportifs à l’étranger, les pics de demande du commerce électronique transfrontalier et les réseaux d’exécution régionaux. Les commandes de pointe d’articles de sport, d’articles pour supporters et de petits produits légers de Yiwu destinés au marché américain, canadien et mexicain ne sont pas seulement une question d’exportation de biens de consommation, mais aussi un test systémique des centres de distribution, du dédouanement aux postes frontières, de la livraison finale, de la stratification des prix et des engagements de délais. Cainiao, avec sa combinaison de lignes spécialisées pour petits articles légers prioritaires aux États-Unis, de lignes spécialisées en Californie et de services transfrontaliers G2G des États-Unis vers le Mexique pour répondre aux commandes liées aux événements sportifs, montre que la prochaine phase de l’expansion internationale des entreprises logistiques chinoises ne consiste pas simplement à copier le modèle de livraison express national, mais à établir des produits stratifiés autour des nœuds de demande à l’étranger : les services à haute rapidité, à haut rapport qualité-prix, de répartition régionale, de transit transfrontalier et de livraison locale doivent être décomposés en différents ensembles de services.
Le quatrième signal provient de la structuration en cadres de projets ferroviaires et de transport urbain à l’étranger. Graham Construction a obtenu en juillet un contrat de pieux et de voirie pour la ligne verte du tramway léger de Calgary au Canada, RVNL en Inde avance sur un projet de double voie ferrée de 111 km dans le Maharashtra et Costain au Royaume-Uni a été sélectionné pour rejoindre le cadre d’infrastructure de 700 millions de livres sterling de Transport for London montrent ensemble que les projets ferroviaires, de tramway léger et de rénovation des transports urbains ne s’arrêtent pas, mais que les méthodes d’achat accordent davantage d’importance aux qualifications locales, aux cadres à long terme, à la construction par phases, à la gestion de la chaîne d’approvisionnement et à la fiabilité de la livraison dans des environnements complexes. Le projet canadien met l’accent sur les pieux, la rénovation des routes et la construction des fondations de ponts ; le projet indien se concentre sur le doublement de 111 km de voie ferrée et l’augmentation de la capacité de transport de marchandises et de passagers ; le projet britannique organise la conception, la construction et la chaîne d’approvisionnement dans le cadre d’un programme d’amélioration des infrastructures de 700 millions de livres sterling. Cela crée des opportunités pour les entreprises chinoises d’équipements ferroviaires, d’aiguillages, d’éléments de ponts, de signaux de communication, de gestion intelligente, de câbles, de systèmes électriques et de sous-traitance de projets, mais la voie d’entrée sera plus probablement l’intégration dans la chaîne d’approvisionnement, le partenariat en consortium, la collaboration avec des partenaires locaux et les services de sous-traitance, plutôt que l’obtention d’un contrat général unique.
Le cinquième signal provient de la concurrence pour la haute performance et la capacité long-courrier sur le marché aérien. Qantas commande 12 A350-1000ULR, livraison en 2027 reflète la reconfiguration du réseau de transport aérien en termes de vols directs ultra-long-courriers, de cabines haut de gamme, de services aéroportuaires, de maintenance, de formation et de capacité d’approvisionnement en pièces détachées. Des lignes ultra-longues comme Sydney-Londres et Sydney-New York ne sont pas seulement une question de marque pour les compagnies aériennes, mais entraînent également des besoins connexes en matière de services au sol dans les aéroports, de formation sur simulateurs, de services en cabine, de pièces de rechange, de restauration aérienne, de conception de zones de bien-être et de gestion numérique du transport de passagers. Pour que les entreprises chinoises de fournitures aéronautiques, d’équipements aéroportuaires et de services aériens participent à ce type de marché, elles doivent comprendre les contraintes liées à la certification de navigabilité, à l’accréditation des fournisseurs des compagnies aériennes internationales, à la réactivité après-vente et aux antécédents de service à long terme.
À partir de ces signaux, on peut voir que la ligne directrice de l’expansion internationale du transport et de la logistique est en train de changer. Par le passé, de nombreuses entreprises avaient l’habitude de comprendre le marché des transports à l’étranger comme « construire des routes, des ports, vendre des véhicules, exploiter des navires et expédier des marchandises », mais aujourd’hui, ce qui libère véritablement des opportunités, c’est la capacité d’organisation des corridors. La numérisation des postes frontières terrestres en Inde montre que le côté réglementaire exige une efficacité du dédouanement et une transparence des données ; l’arrêt de la ligne centraméricaine par Hapag-Lloyd montre que le côté maritime optimise les revenus du réseau ; les lignes spécialisées de Cainiao en Amérique du Nord montrent que le côté exécution restructure les produits de ligne en fonction de la structure des commandes ; les projets de transport au Canada, en Inde et au Royaume-Uni montrent que le côté ingénierie organise les achats selon des règles locales et des cadres à long terme ; l’avion ultra-long-courrier de Qantas montre que le côté aérien restructure la concurrence avec des réseaux haut de gamme et des capacités de service hautement fiables.
Pour les entreprises d’ingénierie chinoises, les opportunités dans les infrastructures de transport à l’étranger existent toujours, mais les barrières à l’entrée des projets sont passées de la capacité de construction à la compréhension des règles locales, aux arrangements financiers, aux approbations environnementales, à l’organisation du trafic, à la communication publique et à la maintenance sur l’ensemble du cycle de vie. Les projets de tramway léger, de double voie ferrée, de routes, de ponts, de ports et de postes frontières ne sont souvent pas des constructions uniques, mais sont libérés par phases : études de faisabilité préliminaires, construction des fondations, construction de la ligne principale, intégration des systèmes, exploitation et maintenance. Si les entreprises chinoises ne se concentrent que sur les contrats généraux, elles risquent de manquer de nombreuses opportunités de sous-traitance pour les équipements, les matériaux, les machines de construction, les systèmes intelligents et les services d’exploitation et de maintenance.
Pour les fournisseurs chinois d’équipements et de systèmes, les opportunités sont plus dispersées et plus spécialisées. Le secteur ferroviaire a besoin d’aiguillages, de traverses, d’éléments de ponts, de signaux de communication, de systèmes d’alimentation électrique, d’équipements de détection et de machines de construction ; les postes frontières intelligents nécessitent des systèmes de reconnaissance des véhicules, des plateformes de dédouanement, une coordination des services d’immigration, une gestion des entrepôts et des systèmes de supervision de sécurité ; la logistique transfrontalière nécessite des entrepôts à l’étranger, des centres de distribution, des installations de contrôle de la température, des systèmes de livraison finale et des plateformes de traitement des commandes exceptionnelles ; le secteur aérien et aéroportuaire a besoin d’équipements au sol, de pièces de rechange, de gestion des flux de passagers, de systèmes de bagages et de services de maintenance. Les fournisseurs ne peuvent pas se contenter de fournir des paramètres de produits, ils doivent également offrir une capacité d’adaptation aux projets à l’étranger, des documents de certification, des délais de livraison, des solutions de pièces de rechange et des voies de service après-vente locales.
Pour les entreprises logistiques chinoises, le cas de Cainiao est particulièrement instructif. Derrière les commandes de la Coupe du Monde en Amérique du Nord se trouve la synergie entre les zones industrielles, les entrepôts à l’étranger, les postes frontières, la livraison finale et la répartition transfrontalière régionale. La future concurrence dans l’expansion internationale du transport et de la logistique ne sera pas une concurrence sur un marché national unique, mais l’établissement d’une capacité d’exécution multi-nœuds autour d’un réseau commercial régional. L’Amérique du Nord (États-Unis, Canada, Mexique), l’ASEAN, le Moyen-Orient, l’Union européenne, l’Afrique de l’Est et l’Afrique australe pourraient tous devenir des terrains d’essai pour ce type de réseau d’exécution régional. Celui qui disposera d’une capacité stable de dédouanement, d’entreposage, de lignes principales, de livraison finale et de logistique inverse sur les nœuds clés pourra transformer la fiabilité de livraison du « Made in China » en confiance d’achat pour les clients étrangers.
Les risques ne doivent pas non plus être négligés. L’arrêt des lignes maritimes rappelle aux entreprises que les réseaux logistiques à l’étranger ne sont pas en expansion permanente ; la demande régionale, les revenus des compagnies maritimes, la congestion portuaire, les risques géopolitiques et les coûts du carburant peuvent tous modifier la structure des corridors ; les cadres ferroviaires et de transport urbain rappellent aux entreprises que les marchés matures mettent davantage l’accent sur les antécédents d’exécution locaux et les responsabilités de conformité ; la numérisation des postes frontières rappelle aux entreprises que la sécurité des données et les interfaces des systèmes gouvernementaux ne sont pas des projets de logiciels commerciaux ordinaires ; les lignes spécialisées transfrontalières rappellent aux entreprises que les engagements de délais en cas de pics de commandes sur un nœud doivent reposer sur une véritable capacité de distribution. L’expansion internationale du transport et de la logistique ne consiste pas à transférer simplement les capacités nationales à l’étranger, mais à convertir l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement nationale en un système exécutable conforme aux règles locales.
Au cours des un à trois prochaines années, les opportunités d’expansion internationale dans le secteur des transports et de la logistique apparaîtront davantage dans quatre types de scénarios : premièrement, la transformation numérique des postes frontières, des ports, des aéroports et des hubs ferroviaires ; deuxièmement, les réseaux d’exécution à l’étranger stimulés par le commerce électronique transfrontalier, l’économie des événements sportifs et les exportations des zones industrielles ; troisièmement, les cadres d’ingénierie localisés pour les projets ferroviaires, de tramway léger, routiers et portuaires ; quatrièmement, les services spécialisés dans le transport aérien, la chaîne du froid, la logistique énergétique et le transport de marchandises de grande valeur. Les entreprises qui bénéficieront réellement de ces opportunités ne seront pas les transporteurs ou les fournisseurs d’équipements qui ne font que concurrencer sur les prix, mais celles capables d’organiser l’ingénierie, les équipements, les systèmes numériques, les solutions financières, les partenaires locaux et les services d’exploitation et de maintenance en une capacité de livraison complète.
L’expansion internationale du transport et de la logistique passe de « livrer les marchandises » à « organiser les corridors ». Celui qui maîtrise les nœuds, qui comprend les règles et qui peut exécuter les contrats de manière stable aura la chance d’obtenir une position de plus grande valeur dans la prochaine restructuration logistique mondiale.
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