fr.wedoany.com Rapport : L’aéroport international de Los Angeles (LAX) a achevé l’extension du hall sud du satellite de la zone d’embarquement centrale grâce à une technique innovante de construction et de déplacement hors site, sans interrompre le trafic aérien. Ce projet a accueilli son premier vol commercial le 30 septembre 2025, avant d’ouvrir au public le 21 octobre 2025. Pour éviter les perturbations et retards liés aux chantiers conventionnels, l’aéroport a divisé le corps principal du terminal en neuf modules indépendants, construits dans un parking côté terre situé à plus de 1,6 km, puis transportés de nuit jusqu’à leur emplacement final à l’aide de transporteurs modulaires automoteurs. L’ensemble du projet, d’un coût de 421 millions de dollars, ajoute huit postes de stationnement pour avions à fuselage étroit et environ 13 935 m² d’espace terminal, en tant qu’extension directe du terminal international Tom Bradley.
Pour un hub comme l’aéroport international de Los Angeles, qui gère des centaines de milliers de mouvements d’avions chaque année, les chantiers traditionnels au cœur des aires de trafic en activité posent des défis majeurs. L’introduction d’engins lourds et de grandes structures en acier dans les zones opérationnelles entraîne des répercussions en cascade sur les horaires de vol, tandis que la fermeture prolongée des voies de circulation et des portes d’embarquement réduit directement la capacité et les revenus des compagnies aériennes. De plus, l’espace au sol dans l’aéroport est extrêmement dense, ne laissant aucune place physique pour un chantier traditionnel. Face aux pressions opérationnelles liées à la Coupe du Monde de la FIFA 2026 et aux Jeux Olympiques et Paralympiques de 2028, l’aéroport a adopté une stratégie de construction totalement indépendante pour augmenter rapidement la capacité en postes pour avions à fuselage étroit, sans perturber le trafic quotidien.
La solution a consisté à établir un site de fabrication à distance, côté terre, loin des flux de passagers. Les ingénieurs ont transformé un parking sous-utilisé en chaîne d’assemblage, divisant le corps principal du terminal en neuf blocs modulaires indépendants, chacun mesurant environ 43 mètres sur 24 mètres. En travaillant dans un environnement sans contraintes de sécurité aéroportuaire, les ouvriers ont pu accomplir leurs tâches avec une efficacité maximale, totalement libérés des procédures complexes de contrôle d’accès et d’enquête de sécurité. La stratégie modulaire a également éliminé les risques de sécurité liés à l’utilisation de grues à proximité d’avions en service, permettant un assemblage continu des structures lourdes 24 heures sur 24. Pendant que les structures en acier prenaient forme à plusieurs kilomètres de là, les équipes au cœur du terminal préparaient en parallèle les installations finales et coulaient les fondations en béton.
Une fois l’assemblage hors site terminé, les neuf sections du terminal ont été déplacées du parking éloigné vers la zone opérationnelle centrale. Les techniciens ont utilisé des transporteurs modulaires automoteurs (SPMT) spéciaux pour soulever et transporter ces structures, chaque module pesant près de 907 tonnes métriques. Des véhicules synchronisés à roues multiples ont acheminé les modules sur une distance de 2,4 à 2,8 km, traversant lentement les voies de circulation en service à une vitesse d’environ 2,4 km/h. Les ingénieurs ont installé des chemins de renfort temporaires sur l’ensemble de l’aéroport pour protéger les infrastructures souterraines. Chaque section a été guidée avec précision au-dessus des fondations pré-coulées et déposée avec soin sur les poteaux structurels permanents. Cette méthode d’assemblage nocturne a compressé un processus qui aurait normalement pris des mois en une série de déploiements hautement synchronisés le week-end.
La stratégie de déplacement hors site a permis aux équipes du projet de travailler en parallèle, réduisant considérablement le calendrier principal. Pendant que les conduites de services publics étaient enterrées sur le site du terminal, les finitions intérieures et les systèmes mécaniques étaient installés simultanément dans les modules, à plus d’un kilomètre de distance. Cela a réduit l’empreinte totale du chantier sur l’aéroport en activité, économisé un temps précieux et diminué les risques de retards liés aux conditions météorologiques. Il est rapporté que plus de 30 % de l’équipe de construction était composée de main-d’œuvre locale. La livraison rapide de ce projet est considérée comme un exemple d’efficacité de la construction modulaire dans le domaine aéroportuaire.
L’équipe de conception Woods Bagot s’est inspirée du style moderniste californien du milieu du siècle, masquant les traces d’assemblage modulaire du bâtiment grâce à des sols en terrazzo haut de gamme, des lambris en bois et de vastes couloirs d’observation. L’installation intègre également un système de refroidissement passif innovant avec des auvents extérieurs (brise-soleil) pour réduire le gain de chaleur solaire à travers la façade vitrée, diminuant ainsi la dépendance aux systèmes de climatisation lourds, et a obtenu la certification durable LEED Argent.
La mise en service de ce projet coïncide avec les tests du système de transport automatique de passagers de l’aéroport. Des extensions modulaires hybrides similaires suscitent également l’intérêt dans des installations comme l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta (ATL), indiquant que la préfabrication hors site est considérée comme une solution industrielle évolutive. Cette approche modulaire permet aux hubs à espace limité de réaliser une réduction d’espace et une génération rapide de capacité sans sacrifier les revenus des portes d’embarquement. Cette méthode de préfabrication hors site est en train de redéfinir les normes de conception des terminaux aéroportuaires futurs.
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