fr.wedoany.com Rapport : Le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT) a mis à jour le 31 juillet 2025 le projet Autoflow Road (route logistique automatisée), un corridor de fret automatisé d’environ 500 kilomètres reliant Tokyo à Osaka. Ce projet vise à résoudre les goulets d’étranglement du fret grâce à des tunnels, des véhicules automatisés et des voies dédiées, tout en réduisant les émissions de carbone et en s’adaptant aux pressions logistiques liées au vieillissement de la population.
Ce projet découle d’un problème logistique identifié par le gouvernement japonais : la diminution de la main-d’œuvre dans le secteur du camionnage, sous l’effet du vieillissement de la population, du faible taux de renouvellement des travailleurs et des nouvelles réglementations sur le temps de travail. Selon l’Associated Press, la pénurie de chauffeurs est appelée au Japon le « problème de 2024 », en raison de l’entrée en vigueur d’une réglementation limitant les heures supplémentaires dans le transport routier, visant à réduire le surmenage et les accidents, mais qui a également diminué la capacité opérationnelle du secteur. Les données de l’Associated Press indiquent qu’environ 90 % des marchandises au Japon sont transportées par camion, rendant le système logistique très sensible à la pénurie de chauffeurs. Le développement du commerce électronique accentue encore la pression, le taux d’achats en ligne des ménages japonais passant d’environ 40 % à plus de 60 %, tandis que la population continue de diminuer.
Autoflow Road ne se limite pas au concept traditionnel de tapis roulant ; la dernière version implique des véhicules électriques automatisés, des conteneurs à roues, des voies dédiées, des terminaux logistiques et des systèmes de chargement et déchargement automatisés. Le rapport officiel mentionne également la nécessité d’une intégration avec les hubs, du réfrigéré, du tri automatisé et de la connexion avec d’autres modes de transport. L’axe principal relie les deux zones économiques les plus importantes, Tokyo et Osaka. Le tracé pourrait utiliser les terre-pleins centraux, les accotements ou les espaces souterrains des autoroutes existantes, isolant physiquement le flux de fret du trafic ordinaire. Les marchandises seront placées sur des palettes ou dans des conteneurs standardisés, transportées par des équipements automatisés vers des centres logistiques connectés aux camions, aux chemins de fer, aux ports et aux aéroports, le transport routier traditionnel étant concentré sur la distribution locale et la dernière étape de livraison.
La vitesse de transport est comprise entre 30 km/h et 80 km/h, avec un fonctionnement 24 heures sur 24 envisagé, un espacement des véhicules de 10 mètres et une capacité répartie sur trois voies. Dans ce scénario, la capacité estimée officiellement pour le corridor Tokyo-Osaka est de 216 000 à 576 000 tonnes par jour. Cette capacité de conception dépend de facteurs techniques non encore déterminés à l’échelle réelle, tels que le type d’équipement, les normes de fret, la vitesse moyenne, la sécurité opérationnelle, la maintenance et l’intégration avec les centres de distribution. Le gouvernement japonais considère ce projet comme une infrastructure en phase de planification et de test, et non comme un chantier de construction intégrale déjà contracté.
En matière d’émissions, Autoflow Road est considéré comme une mesure pour répondre aux besoins de réduction des émissions du transport de marchandises. Les rapports pertinents indiquent que le système doit s’appuyer sur l’automatisation, la standardisation et la neutralité carbone, et être intégré aux chemins de fer, aux voies navigables et aux technologies à faibles émissions. Le ministère des Transports estime que ce corridor pourrait combler 8 % à 22 % du déficit de capacité logistique attendu pour l’exercice 2030, remplacer 21 280 à 56 747 journées de travail de chauffeurs par jour, et réduire les émissions de CO2 de 2,39 à 6,39 millions de tonnes par an selon les conditions d’exploitation. Le Forum international des transports (affilié à l’OCDE) estime que le transport de marchandises lié au commerce international représente plus de 7 % des émissions mondiales de CO2, soit environ 30 % des émissions du secteur des transports. Les objectifs climatiques nationaux du Japon prévoient une réduction de 46 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici l’exercice 2030 (par rapport à 2013), avec des objectifs ultérieurs de 60 % d’ici 2035 et 73 % d’ici 2040.
Cette proposition dépend encore de décisions techniques, financières et réglementaires. Il est nécessaire de déterminer le tracé, l’emplacement des hubs, le modèle économique, les normes de fret, les règles d’exploitation, la sécurité, la tarification, les modalités de réservation et la responsabilité en cas de panne ou d’accident. Le coût reste une incertitude majeure. Selon le Guardian, citant l’Associated Press et le Yomiuri Shimbun, la liaison Tokyo-Osaka pourrait coûter 3 700 milliards de yens, principalement liés à la construction de tunnels, mais le gouvernement japonais n’a pas encore publié d’estimation finale officielle pour l’ensemble du tronçon. La prochaine étape consiste à réaliser des tests techniques à plus petite échelle. Le document final du ministère prévoit des expériences d’ici 2027 sur des installations existantes et des sections en construction de la nouvelle autoroute Tōmei. Le calendrier indique une phase de développement de 2028 au milieu des années 2030, avec une mise en service prévue au milieu des années 2030 sur des sections viables. Au 31 juillet 2025, 104 entreprises avaient rejoint l’alliance créée pour discuter des technologies, des modèles d’exploitation, du financement et des démonstrations liés à Autoflow Road.
Ce projet applique la logique d’automatisation courante dans les usines, les ports et les centres de distribution aux infrastructures de transport, la différence résidant dans l’échelle — le corridor proposé s’étend sur des centaines de kilomètres, reliant deux zones métropolitaines. Même en cas de progrès, Autoflow Road ne pourra pas remplacer entièrement le réseau de camions existant ; la livraison finale, le réapprovisionnement des quartiers, la collecte des entreprises et les services dans les zones situées en dehors du corridor continueront de dépendre d’autres véhicules et travailleurs. Ce projet vise à alléger la pression sur le transport longue distance et à montrer comment un pays vieillissant peut commencer à tester des solutions d’infrastructure pour maintenir les services essentiels. Le défi consiste à transformer le plan d’ingénierie en un système viable pour les entreprises, les opérateurs logistiques et les consommateurs. Le coût, la sécurité, la standardisation des marchandises et l’intégration avec les camions, les trains, les ports et les aéroports seront des facteurs clés déterminant la portée réelle d’Autoflow Road.
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