fr.wedoany.com Rapport : Le gouvernement thaïlandais poursuit un projet de corridor logistique « Pont terrestre » d’un investissement de 1 000 milliards de bahts (environ 30,45 milliards de dollars), visant à offrir une alternative au détroit de Malacca, l’une des voies maritimes les plus fréquentées au monde. Ce projet prévoit la construction d’un corridor de transport terrestre dans le sud de la Thaïlande, reliant le port de Chumphon, sur le golfe de Thaïlande à l’est, au port de Ranong, sur la mer d’Andaman à l’ouest. L’élément central est une voie ferrée à écartement standard de 90 km, avec une capacité de traitement annuelle prévue de 20 millions d’EVP. Les infrastructures complémentaires comprennent une ligne ferroviaire à voie métrique reliant le réseau ferroviaire national, des autoroutes à plusieurs voies et des routes locales.

Jirarot Sukhla, directeur général du Bureau de la politique et de la planification des transports et du trafic de Thaïlande, a indiqué qu’environ 80 % du volume de transport de conteneurs dans les ports situés le long du détroit de Malacca correspond à du transbordement, et non à des marchandises destinées au marché local. Le gouvernement espère capter une part de ce marché de transport de desserte via ce corridor, en particulier pour les navires d’une capacité allant jusqu’à 12 000 EVP. Selon un document de présentation interne du gouvernement, ce corridor pourrait réduire le temps de transit des marchandises entre le sud de la Chine et les ports de l’océan Indien jusqu’à 14 jours, et diminuer les coûts logistiques de près de 30 %. De plus, le transport de marchandises entre le golfe de Thaïlande et la mer d’Andaman via ce corridor serait environ 10 % moins cher et six jours plus rapide que la route passant par Singapour, principalement en raison d’une moindre congestion.

Ce projet, initialement proposé vers 2020, s’inscrit dans la continuité d’une série de plans d’infrastructures du gouvernement thaïlandais depuis plus de vingt ans. Contrairement aux versions antérieures, le plan actuel exclut les complexes pétrochimiques et les raffineries, se concentrant sur les ports, les chemins de fer et les industries légères. Wipawadee Payanoy, chercheuse indépendante, a souligné dans sa thèse de doctorat que, par le passé, le gouvernement avait rencontré une opposition lorsqu’il évoquait publiquement des zones industrielles et des projets pétrochimiques. Aujourd’hui, en présentant le projet comme une infrastructure de transport et une solution logistique, ce langage est plus facilement accepté par le public. Un groupe nommé par le gouvernement examine actuellement le projet et son rapport d’évaluation d’impact préliminaire, et devrait soumettre ses conclusions avant fin juillet. Les autorités indiquent que l’État jouera principalement un rôle de régulation et de soutien, le financement provenant d’un consortium d’investisseurs privés.

Eugene Mark, chercheur à l’Institut ISEAS-Yusof Ishak de Singapour, a noté que le projet semble économiquement ambitieux et qu’il est peu probable qu’il concurrence directement le détroit de Malacca en tant que route de transport mondiale. Cependant, en tant que corridor stratégique à plus petite échelle pour la Thaïlande, il pourrait être viable et éventuellement devenir un actif de sécurité nationale modulaire. Il estime que convaincre les cargos d’assumer les coûts de double manutention (déchargement, transport terrestre et rechargement) et de concurrencer le transit sans couture du détroit de Malacca reste un obstacle majeur. L’intérêt des investisseurs est actuellement nettement prudent et flou, et le projet est confronté à une situation géopolitique délicate. Les entreprises publiques chinoises sont peu susceptibles d’investir massivement sans obtenir de leviers opérationnels solides, tandis que la Thaïlande doit soigneusement équilibrer ses relations diplomatiques.

Le long du corridor proposé, l’opposition des résidents locaux s’intensifie. Chayaporn Arunlertsi, pêcheur près du port de Ranong, a déclaré qu’il pêche dans cette zone depuis toute sa vie et que le projet sera construit là où ils gagnent leur vie. Dans la région de Patho, au centre du corridor, Chalermchai Sricho, entrepreneur dans le café, a affirmé que l’industrie locale du durian génère à elle seule environ 10 milliards de bahts de revenus par an, sans qu’il soit nécessaire de construire quoi que ce soit de nouveau. Le projet a récemment subi un revers réglementaire : en raison d’écarts importants entre les estimations gouvernementales et privées de la densité de la vie marine près des ports proposés, les autorités de régulation ont ordonné une nouvelle évaluation complète des impacts environnementaux et sanitaires. (1 dollar équivaut à environ 32,84 bahts)

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