fr.wedoany.com Rapport : Le projet de location du terminal à conteneurs ITJ01 du port d'Itajaí (État de Santa Catarina), au Brésil, devrait attirer environ 2,6 milliards de reais d'investissements sur la durée du contrat de 25 ans. L'Agence nationale des transports fluviaux (ANTAQ) recommande que l'appel d'offres soit largement ouvert, en limitant uniquement la participation aux consortiums formés par des entreprises qui possèdent déjà des installations exclusives de manutention de conteneurs dans les ports de la région et qui assurent des lignes régulières de transport maritime de ce type de marchandises.
Concernant la version préliminaire du dossier d'appel d'offres, qui a été approuvée par l'organe de régulation pour une consultation publique, l'étude indique que, d'un point de vue concurrentiel, bien que « abstraitement » l'entrée d'un nouvel opérateur soit le scénario optimal, la victoire finale d'une entreprise déjà présente dans la région n'entraînerait pas une concentration du marché des terminaux suffisante pour exclure la concurrence. Par conséquent, aucune restriction n'est recommandée pour la participation de ces groupes à l'appel d'offres. Depuis 2024, l'ITJ01 est exploité sous un régime de location temporaire, géré par JBS Terminals. Le contrat de transition a été une solution d'urgence après la fin des opérations de l'opérateur précédent, APM Terminals (filiale du groupe Maersk), dont le contrat a pris fin en 2022. En raison du retard du nouveau processus concurrentiel, la manutention de conteneurs a été complètement interrompue en 2023.
La procédure d'appel d'offres finale est en discussion depuis 2021, et son retard est dû aux demandes répétées d'ajustements du modèle de concession de la part de plusieurs organismes, dont l'ANTAQ, la Cour fédérale des comptes (TCU) et le ministère des Ports et des Aéroports (MPor). Les changements dans le périmètre du projet, qui prévoyait auparavant la concession de l'ensemble du port, ont rendu nécessaire une nouvelle consultation publique, suivie d'une analyse par l'organe de régulation et la Cour des comptes. La consultation sera ouverte pendant 45 jours à partir du 29 du mois prochain.
Le plan d'investissement concerne les infrastructures et les équipements, avec des mesures principales incluant l'ajout d'une deuxième voie de grue de quai (STS) aux postes 1 à 4, ainsi que la construction de ducs d'Albe pour soutenir les opérations de navires plus grands. Il est également prévu de construire un nouveau terminal passagers dans la zone publique du port. Le locataire devra payer un montant fixe mensuel de 2,6 millions de reais, ainsi que des frais variables basés sur le volume de manutention. Le calendrier des phases d'investissement est lié à la croissance de la capacité de traitement du terminal et est mis en œuvre par étapes. La première phase comprend la majeure partie de l'achat initial d'équipements et la modernisation de la cour, et doit être achevée d'ici la fin de la troisième année du contrat ; la deuxième phase se poursuit jusqu'à la fin de la sixième année ; la troisième phase doit être achevée d'ici la fin de la neuvième année d'exploitation et constitue la date limite pour l'achèvement complet de la zone de cour et des systèmes au sol.
En ce qui concerne les exigences de volume minimum de manutention, le contrat fixe des objectifs annuels croissants pour les marchandises conteneurisées et un objectif stable pour les marchandises générales. Pour les conteneurs, l'exigence la première année est de 176 000 EVP (équivalent vingt pieds), augmentant progressivement jusqu'à 1,4 million d'EVP par an entre la 19e et la 25e année. Pour les marchandises générales, le volume minimum de manutention est fixé à 63 000 tonnes par an pendant toute la durée de validité de 25 ans.
Le complexe portuaire d'Itajaí est hautement spécialisé dans la manutention de conteneurs, qui représentait plus de 93 % du volume total de manutention local jusqu'en août 2025. Actuellement, le marché est principalement concentré entre le port public d'Itajaí et le terminal à usage privé (TUP) Portonave, qui représentent ensemble environ 97 % du volume total de manutention du complexe. L'étude indique que ce terminal joue un rôle central dans la reconfiguration du marché régional et la promotion de l'équilibre concurrentiel. La note technique préparée par le Département de régulation des appels d'offres et des contrats (SELC) prévoit que la part de l'ITJ01 dans la capacité de traitement du port passera de 31,14 % en 2027 à 45,99 % à partir de 2037. Dans ce scénario, Portonave représentera 54,01 %.
Cependant, l'analyse concurrentielle ne s'est pas limitée au port d'Itajaí. L'ANTAQ considère l'ensemble de la région, comprenant également les ports d'Imbituba, de São Francisco do Sul, d'Imbituba et de Paranaguá, comme le marché pertinent. Ce marché régional est classé comme historiquement concentré, principalement en raison de la domination des terminaux TCP à Paranaguá et d'Imbituba. Néanmoins, l'étude conclut qu'il n'existe pas de position dominante structurelle durable, précisément en raison de la sensibilité aux chocs d'offre et de la capacité de redistribution des marchandises entre les différents ports. Dans le scénario où l'ITJ01 est remporté par un nouvel entrant, l'étude montre que le terminal favoriserait un plus grand équilibre concurrentiel au cours de la première décennie de pleine exploitation, un scénario considéré comme le plus favorable car il augmente le nombre d'opérateurs indépendants dans la région.
Même si un opérateur existant l'emporte finalement, cela n'est pas considéré comme un problème. Les techniciens ont évalué différentes hypothèses impliquant Portonave, Imbituba, TCP et Imbituba, et ont conclu que l'impact sur les indicateurs de concentration serait modéré. Selon le rapport, les variations de l'indice Herfindahl-Hirschman (IHH) restent à des niveaux conformes à la pratique décisionnelle du Conseil de défense économique (Cade). Pour le terminal du port de Santos, une approche similaire a été utilisée pour le projet Tecon Santos 10, mais la conclusion était que si un opérateur existant remportait ce terminal, la concentration du marché serait trop élevée, nécessitant une certaine mesure corrective, les restrictions correspondantes étant encore en discussion.
Dans l'analyse de la concentration verticale entre les compagnies maritimes et les opérateurs portuaires, l'étude indique que cette structure génère généralement des gains d'efficacité en coordonnant les investissements, en réduisant les coûts de transaction et en réalisant des économies d'échelle. Les techniciens reconnaissent le risque théorique de fermeture du marché, que ce soit en limitant l'accès des compagnies maritimes concurrentes au terminal ou en orientant exclusivement les marchandises vers leurs propres installations. Cependant, l'évaluation conclut que la dynamique actuelle du marché dans le sud du pays ne confirme pas ces risques. Dans le scénario de victoire d'un nouvel opérateur indépendant, l'environnement concurrentiel s'élargirait, en particulier pour les compagnies maritimes sans terminal propre dans la région, telles que Cosco et Hapag-Lloyd. D'autre part, l'étude note que ce modèle augmente également le risque commercial du projet, car le gagnant doit obtenir suffisamment de marchandises pour atteindre les objectifs contractuels.
En cas de victoire d'un groupe verticalement intégré (comme MSC et Maersk), la conclusion est que le risque de fermeture du marché reste faible. Les données de 2025 montrent que dans les terminaux verticalement intégrés comme Portonave et Imbituba, plus de la moitié des escales sont attribuées à des compagnies maritimes concurrentes, ce qui indique une dépendance vis-à-vis des clients externes pour maintenir le taux d'utilisation des infrastructures. Sur la base de ces diagnostics, l'ANTAQ estime qu'il n'y a aucune raison d'imposer des restrictions ex ante aux opérateurs déjà présents sur le marché.
La compréhension du département technique a été approuvée par le directeur de la régulation de l'ANTAQ, José Renato Ribas Fialho. Dans son avis, le directeur a souligné la nécessité d'ajuster le dossier d'appel d'offres pour tenir compte des préoccupations du SELC concernant la concurrence pendant l'appel d'offres. Le département estime que les consortiums entre grands groupes verticalement intégrés pourraient réduire la concurrence pour la concession, diminuant ainsi le caractère concurrentiel de l'appel d'offres. De plus, la nouvelle conception des règles de l'appel d'offres réduit de trois à deux le nombre de soumissionnaires accédant directement à la phase d'enchères orales, visant à accroître la pression concurrentielle lors de la phase d'offres scellées et à réduire le risque de soumissions sous-évaluées.
