fr.wedoany.com Rapport : Boom Supersonic a réalisé des progrès dans son projet d'avion supersonique qui dépassent ceux de toute autre entreprise privée jusqu'à présent, mais la question de savoir si elle pourra lancer des services commerciaux de transport de passagers d'ici 2029 reste un défi de taille. Boom a franchi le mur du son avec son démonstrateur, construit une usine de production, obtenu 130 commandes conditionnelles de trois grandes compagnies aériennes et a commencé à développer son propre moteur après que tous les motoristes établis se soient retirés. Cependant, certifier simultanément un fuselage supersonique entièrement nouveau et un moteur sur mesure est une tâche extrêmement ardue pour n'importe quelle entreprise.

Le projet « Overture » de Boom dispose désormais d'une conception d'avion définie, d'un historique de tests du démonstrateur XB-1, d'un carnet de commandes et d'une usine. L'avion est conçu pour une vitesse de croisière de Mach 1,7, peut transporter de 64 à 80 passagers et utilise du carburant d'aviation durable à 100 %. Le XB-1 a franchi le mur du son le 28 janvier 2025, atteignant Mach 1,122 à une altitude de 35 290 pieds (10 754 mètres), devenant ainsi le premier avion supersonique à réaction développé de manière indépendante et le premier avion civil supersonique fabriqué aux États-Unis à réaliser un vol supersonique. L'« Overture Superfactory », située à Greensboro, en Caroline du Nord, a été achevée en juin 2024 et peut produire jusqu'à 33 avions par an à pleine capacité. Le carnet de commandes fait état de 130 commandes conditionnelles et précommandes de la part d'United Airlines, d'American Airlines et de Japan Airlines, mais ces engagements ne sont pas contraignants. Le PDG de Boom, Blake Scholl, a prononcé un discours le 11 juin 2026 lors de l'AIAA AVIATION Forum, fournissant des mises à jour sur le plan d'essais en vol de l'Overture et le développement du moteur Symphony, tout en maintenant l'objectif d'une mise en service commerciale en 2029.

Actuellement, l'objectif de 2029 exige la certification simultanée d'un fuselage entièrement nouveau et d'un moteur sur mesure dont les tests de base ne sont pas encore terminés. Boeing, Airbus et les motoristes établis ont généralement besoin de dix ans ou plus pour certifier de nouveaux projets d'avions et de moteurs, et ils disposent de ressources et d'une expérience institutionnelle qui manquent à Boom. Boom avait initialement prévu d'utiliser des moteurs existants de motoristes établis, mais Rolls-Royce, Pratt & Whitney et GE Aerospace ont tous refusé de participer. En réponse, Boom a développé son propre moteur, le « Symphony », un turboréacteur à double flux à taux de dilution moyen conçu spécifiquement pour la croisière supersonique soutenue à Mach 1,7. L'entreprise a obtenu un site d'essai au Colorado Air and Space Port et a investi entre 3 et 5 millions de dollars pour préparer les installations de test du cœur du moteur, les tests devant initialement commencer fin 2025. Boom utilise la technologie d'impression 3D pour prototyper rapidement les pièces du moteur, afin de raccourcir les cycles de développement itératif et de réduire les coûts.

Le défi de la certification est la préoccupation la plus fréquemment mentionnée par les analystes indépendants. La certification d'un nouveau moteur nécessite des milliers d'heures d'essais au sol, d'essais d'ingestion, d'essais de confinement des pales et d'essais en vol, avant que la Federal Aviation Administration (FAA) n'approuve son utilisation pour les services commerciaux de transport de passagers. Boom n'a pas encore divulgué publiquement un calendrier détaillé pour achever ce processus, et la fenêtre entre les tests de base fin 2025 et la mise en service en 2029 laisse peu de marge pour les retards historiquement courants dans les nouveaux projets de moteurs.

Parallèlement au développement du moteur Symphony, Boom utilise la même architecture moteur pour construire une autre ligne d'activité. Le projet « Superpower » utilise le cœur du Symphony, encapsulé en une turbine à gaz pour la production d'électricité, ciblant les centres de données d'IA. Boom indique que la turbine Superpower partage 80 % du matériel avec le moteur d'aviation Symphony. Baker Hughes a commandé 1,21 gigawatt de capacité de production d'électricité utilisant les turbines Superpower, avec des livraisons prévues à partir de mi-2026. Le projet Superpower génère des revenus à court terme à partir du matériel déjà en développement chez l'entreprise, réduisant ainsi la dépendance aux capitaux des investisseurs, tout en augmentant les volumes de production des pièces partagées, ce qui théoriquement réduit les coûts unitaires.

Les vols supersoniques au-dessus des terres sont interdits aux États-Unis depuis 1973. Le président Trump a signé un décret en juin 2025 ordonnant à la FAA d'abroger cette interdiction et d'établir des normes de certification basées sur le bruit, mais un cadre temporaire ne garantit pas que l'Overture sera autorisé à voler en supersonique au-dessus des zones densément peuplées. Boom répond à ce problème avec un système logiciel appelé « Boomless Cruise », qui calcule la vitesse et l'altitude auxquelles les conditions atmosphériques réfractent le bang supersonique vers le haut, empêchant le bang d'atteindre le sol avec toute son intensité. Boom affirme avoir validé ce concept avec le XB-1, mais les détails de ce qui a été mesuré et dans quelles conditions n'ont pas encore été divulgués de manière indépendante, comme l'exigerait la certification par les autorités de régulation. Si Boomless Cruise fonctionne de manière fiable, l'Overture pourrait voler en supersonique sur des routes au-dessus des terres ; dans le cas contraire, l'Overture serait limité aux routes transocéaniques, restreignant ainsi son réseau commercial.

L'évaluation du projet Overture par Forecast International qualifie l'objectif d'une mise en service commerciale en 2029 de hautement spéculatif et prédit un report probable aux années 2030. Boom doit terminer les tests de base du moteur Symphony, fabriquer et tester un prototype de moteur pleine grandeur, concevoir et fabriquer des avions d'essai en vol, mener une campagne d'essais en vol de plusieurs années, et obtenir simultanément la certification de type de la FAA pour le fuselage et la certification du moteur pour le Symphony, le tout devant être réalisé en environ trois ans à partir de la mi-2026. Les précédents historiques ne soutiennent pas ce calendrier : le Boeing 787 a mis environ huit ans du lancement du projet au premier vol commercial, et l'Airbus A350 a suivi un calendrier similaire, tous deux utilisant des moteurs de motoristes établis et un cadre de certification existant. Boom tente de certifier simultanément le fuselage et le moteur avec une main-d'œuvre et un budget qui ne représentent qu'une fraction de ceux de Boeing et d'Airbus. La nature conditionnelle du carnet de commandes ajoute également au risque : les 130 commandes d'United Airlines, d'American Airlines et de Japan Airlines ne sont pas contraignantes, et ces commandes peuvent être reportées ou annulées sans pénalité financière en cas de changement dans le calendrier ou les spécifications du projet.