fr.wedoany.com Rapport : Le Bureau des douanes des Philippines (Bureau of Customs, BOC) a publié un projet d’ordonnance administrative conjointe et lancé une consultation publique (du 7 au 13 juillet) afin de répondre aux problèmes persistants du pays, tels que les coûts logistiques élevés, la congestion portuaire et la faible efficacité de la récupération des conteneurs vides. Les parties prenantes sont invitées à soumettre des documents de position pour contribuer à la version finale de la politique. Ce projet constitue une relance et une extension significative d’une proposition de 2019. La nouvelle version positionne clairement le BOC comme organe chef de file et étend son champ d’application des compagnies maritimes aux entreprises de transport routier, aux parcs à conteneurs et aux autres prestataires logistiques. Maître Chris Noel Bendijo, chef adjoint du cabinet du commissaire du BOC, a déclaré que la nouvelle ordonnance administrative conjointe « définit clairement les dispositions selon lesquelles le BOC agit, dans une certaine mesure, en tant qu’organe chef de file » et qu’elle sera « exhaustive » – couvrant non seulement les compagnies maritimes, mais aussi les entreprises de transport routier, les parcs à conteneurs et les autres prestataires logistiques.

Ce projet est publié alors que le taux d’utilisation des parcs à conteneurs du terminal international de Manille est élevé. Le projet reconnaît que « les parties prenantes du secteur des services logistiques aux Philippines considèrent les coûts logistiques élevés, les frais, redevances et surtaxes excessifs et opaques imposés par les tiers douaniers et autres prestataires logistiques, la faible efficacité de l’utilisation portuaire, ainsi que d’autres contraintes réglementaires, comme des facteurs ayant un impact négatif sur la compétitivité du secteur. »

Cette ordonnance administrative conjointe poursuit quatre objectifs politiques spécifiques : une utilisation portuaire efficace, la transparence des frais locaux imposés par les tiers douaniers et les prestataires logistiques, une évaluation douanière précise, et le contrôle de l’admission temporaire des conteneurs. Le projet s’applique à tous les tiers douaniers – y compris les importateurs, les exportateurs, les transporteurs, les compagnies aériennes, les compagnies maritimes, les agents maritimes, les transitaires, les entreprises de groupage, les opérateurs portuaires et de terminaux, les exploitants d’entrepôts, ainsi que les entreprises de transport routier et les exploitants de parcs à conteneurs et d’entrepôts. Conformément à la loi de la République n° 10863 (Republic Act No. 10863), à savoir la « Loi sur la modernisation douanière et les tarifs » (Customs Modernization and Tariff Act), les tiers douaniers qui traitent avec le BOC pour le compte des importateurs et des destinataires sont traités de la même manière que les importateurs ou destinataires réels. Le BOC est désigné comme organe principal de mise en œuvre, avec la participation du ministère des Finances (Department of Finance, DOF), du ministère des Transports (Department of Transportation, DOTr), du ministère du Commerce et de l’Industrie (Department of Trade and Industry, DTI), du Bureau interne des recettes, de l’Autorité portuaire des Philippines (Philippine Ports Authority, PPA), de l’Administration de l’industrie maritime et de la Commission philippine de la concurrence.

En matière de transparence des frais maritimes, le projet exige que les compagnies maritimes déclarent au BOC tous les frais en vigueur, y compris le montant et la justification de chaque frais. Le BOC a le pouvoir de normaliser les intitulés des frais entre les différentes compagnies et de fixer des plafonds. Ce pouvoir inclut la possibilité de rejeter toute augmentation de frais, ou d’exiger une réduction ou une suppression des frais s’ils sont jugés déraisonnables. Sans l’approbation du BOC, l’accord du ministère des Finances et une consultation publique, les compagnies maritimes ne peuvent pas augmenter leurs tarifs ni imposer de nouveaux frais. En cas d’état d’urgence nationale ou si les conditions du marché l’exigent, des augmentations temporaires de frais peuvent être autorisées après coordination avec l’Autorité portuaire des Philippines. Les frais de destination jugés légitimes sont soumis à la taxe sur la valeur ajoutée et à d’autres taxes locales. Toutes les compagnies maritimes internationales et les opérateurs de camions de fret doivent également soumettre au BOC et au ministère du Commerce et de l’Industrie, dans un délai d’un mois suivant l’entrée en vigueur de l’ordonnance administrative conjointe, puis mensuellement, le tarif de fret mensuel moyen pour chaque ligne.

Concernant les dépôts de garantie sur les conteneurs et les surestaries, le projet prévoit : le dépôt de garantie sur les conteneurs doit être remboursé dans les 15 jours suivant la réception des conteneurs vides restitués par la compagnie maritime ; si une autre forme de garantie assure le retour du conteneur, le dépôt de garantie ne peut pas être exigé. Si la non-restitution du conteneur est due à une faute de la compagnie maritime – par exemple, si la compagnie maritime ne confirme pas la demande de lieu de restitution du conteneur dans les 24 heures, ou ne désigne pas un parc à conteneurs ou un terminal portuaire dans les 48 heures suivant la demande – les surestaries ou frais de séjour ne peuvent pas être imposés. Il est interdit aux compagnies maritimes d’exercer un privilège indirect ou de retenir la mainlevée des marchandises à l’encontre du destinataire en raison de surestaries ou frais de séjour impayés lors d’opérations antérieures ou différentes. Il est interdit aux compagnies maritimes de retenir le remboursement du dépôt de garantie pour les conteneurs vides déjà restitués après l’expiration du délai de 15 jours.

En matière de gestion de la congestion portuaire, l’Autorité portuaire des Philippines doit établir et réviser périodiquement des indicateurs de congestion pour des ports spécifiques, couvrant la conception des terminaux, la capacité opérationnelle, les types de marchandises, le trafic maritime, le temps de séjour des conteneurs, le taux d’occupation des postes à quai, le temps de rotation des camions, ainsi que d’autres indicateurs opérationnels pertinents. Le secrétaire aux Transports, sur recommandation du conseil d’administration de l’Autorité portuaire, peut déclarer une congestion portuaire ou une situation d’urgence entraînant une grave perturbation des opérations portuaires. Dans ce cas, l’Autorité portuaire peut désigner des ports de délestage et ordonner aux navires étrangers des ports congestionnés d’y faire escale. Concernant le taux d’utilisation des parcs à conteneurs, les opérateurs du port de Manille et du terminal à conteneurs international de Manille doivent déterminer, dans les 15 jours suivant l’entrée en vigueur de l’ordonnance administrative conjointe, le pourcentage spécifique du taux d’utilisation normal des parcs à conteneurs ; avant cette détermination, 75 % est considéré comme optimal. Lorsque le taux d’utilisation des parcs à conteneurs augmente de plus de 5 % par rapport au seuil pendant deux semaines consécutives, le BOC mettra en œuvre le transfert des conteneurs chargés ; lorsque le taux d’utilisation global des parcs à conteneurs dépasse 100 % ou qu’une congestion portuaire est déclarée, les navires étrangers peuvent être autorisés à faire escale et à décharger dans des ports de délestage.

En matière de gestion des conteneurs vides, qu’il y ait ou non congestion portuaire, les compagnies maritimes doivent garantir la disponibilité des parcs à conteneurs et leur capacité à recevoir les conteneurs restitués. Si un parc désigné ne confirme pas ou refuse les conteneurs vides en raison d’un manque d’espace, le BOC peut désigner un parc de substitution. Les compagnies maritimes et leurs agents ne peuvent pas imposer de frais de séjour et doivent prendre en charge tous les frais liés au détournement vers le parc de substitution. Les opérateurs de camions, les courtiers en douane ou les transitaires doivent s’assurer que les conteneurs vides sont livrés dans les 48 heures suivant la confirmation de la restitution ; les contrevenants seront sanctionnés par le BOC. Les compagnies maritimes qui importent des conteneurs dépassant de plus de 30 % leur allocation de parc à conteneurs dans un délai de 15 jours seront passibles d’amendes, à moins qu’un parc agréé n’ait été désigné pour le stockage temporaire ou qu’un navire de délestage n’ait été fourni pour évacuer les conteneurs excédentaires. Tous les parcs utilisés pour le stockage temporaire des conteneurs en admission temporaire doivent être enregistrés auprès du BOC et répondre aux conditions requises.

En outre, le BOC créera ou certifiera un système automatisé pour surveiller le processus complet des conteneurs, du déchargement du navire à l’expédition, y compris les transbordements intermédiaires. Le projet prévoit des sanctions en cas d’infraction, avec des amendes allant de 5 000 pesos à 10 000 pesos, selon la nature de l’infraction. Un comité de surveillance composé de tous les organismes ayant des responsabilités désignées dans l’ordonnance administrative conjointe sera créé pour superviser la mise en œuvre et examiner périodiquement cette politique.