Écart record entre les taux de fret conteneurisé de l'Asie vers la côte est des États-Unis et l'Europe du Nord

fr.wedoany.com Rapport : Le 6 octobre, Sea-Intelligence, sur la base des données hebdomadaires du marché spot du World Container Index de Drewry couvrant la période de mai 2012 à octobre 2026, a calculé que l'écart de taux de fret entre les deux routes Asie–côte est des États-Unis et Asie–Europe du Nord s'est élevé à 7 026 dollars par conteneur de 40 pieds, dépassant l'ancien record de 3 179 dollars de juin 2021. Les taux de fret de l'Asie vers la côte est des États-Unis se maintiennent à un niveau élevé, tandis que ceux de la route Asie–Europe du Nord reculent de façon continue.

Selon les données de Drewry du 1er octobre, le taux spot de Shanghai à New York a augmenté de 1 % en glissement mensuel pour atteindre 10 428 dollars par conteneur de 40 pieds ; Shanghai–Los Angeles s'est maintenu à 7 835 dollars. Sur la même période, Shanghai–Rotterdam a baissé de 2 % à 3 399 dollars, Shanghai–Gênes a reculé de 3 % à 3 702 dollars, et le World Container Index de Drewry a globalement diminué de 1 % à 4 434 dollars.

Les calculs de Sea-Intelligence montrent également que l'écart de taux de fret entre les routes Asie–côte ouest des États-Unis et Asie–Europe du Nord atteint 4 436 dollars/conteneur de 40 pieds ; l'écart entre la Méditerranée et la côte est des États-Unis atteint 6 726 dollars, dépassant également l'ancien record de 2 828 dollars de juin 2021. À certaines périodes de 2021, l'orientation de ces écarts était inverse de la situation actuelle, la route de l'Europe du Nord se situant alors à des niveaux de prix plus élevés que les routes américaines.

La capacité effective des routes Asie–Europe a augmenté sur la même période. Sea-Intelligence avait précédemment calculé que, sur les quatre semaines entourant la Golden Week chinoise d'octobre 2026, la capacité hebdomadaire planifiée sur la route Asie–Europe du Nord totalisait environ 1,5 million d'EVP, en hausse de 27 % en glissement annuel et de 60 % par rapport à la moyenne d'avant la pandémie ; la capacité planifiée pour la semaine de la Golden Week et la semaine suivante a augmenté respectivement de 63 % et 39 % en glissement annuel.

Drewry a indiqué le 1er octobre que 10 traversées à vide étaient prévues la semaine suivante sur les routes transpacifiques, contre 13 la semaine en cours ; l'arrêt des usines pendant la Golden Week chinoise réduira les volumes à court terme, et Drewry s'attend à un repli ultérieur des taux de fret transpacifiques. Sur les routes Asie–Europe, les prix spot de Shanghai à Rotterdam et à Gênes subissent déjà des pressions continues.

Le transport maritime par conteneurs ne fonctionne plus comme un marché mondial largement synchronisé, où les principales routes est-ouest évoluent ensemble à la hausse comme à la baisse. La discipline en matière de capacité, les risques géopolitiques, les politiques commerciales, le déploiement des navires et la demande régionale façonnent des environnements tarifaires de plus en plus différenciés. Actuellement, l'écart de 7 026 dollars par conteneur entre l'Asie–côte est des États-Unis et l'Asie–Europe du Nord en est la preuve la plus manifeste. Les compagnies mondiales de transport maritime par conteneurs exploitent en réalité simultanément deux marchés radicalement différents : l'un où la capacité est rare et où le pouvoir de fixation des prix approche les niveaux de la période pandémique ; l'autre où la capacité excédentaire fait baisser régulièrement les taux de fret. Pour les chargeurs, la géographie des échanges a rarement été aussi déterminante pour le coût du transport conteneurisé qu'aujourd'hui.