fr.wedoany.com Rapport : L'Airbus A318-100 est le plus petit membre de la famille A320. Depuis sa première mise sur le marché à la fin des années 1990, Airbus a vendu 80 exemplaires de l'A318-100, dont 20 en version avion d'affaires ACJ, les 60 autres étant livrés à cinq clients : Air France, LAN, GECAS, Frontier Airlines, TAROM et British Airways. Avec le retrait de ce modèle par TAROM en 2024, Air France est devenue la dernière compagnie à exploiter commercialement l'A318. Actuellement, seuls quatre appareils restent en service, et leur retrait complet est prévu d'ici fin 2026, au profit de l'A220-300.
La conception de l'A318-100 reposait sur une réduction du modèle de référence. Airbus a cherché à optimiser l'appareil en allégeant la structure, en proposant des moteurs moins puissants et en fixant une masse totale plus faible, afin de lui conférer des performances et une autonomie supérieures à celles de l'A319, mais avec un coût par siège plus élevé. Cependant, l'A318 a conservé le fuselage à six sièges de front, initialement conçu pour des avions de 150 à 180 places, ainsi qu'une voilure et un train d'atterrissage surdimensionnés, ce qui a entraîné une consommation de carburant à peine inférieure à celle de l'A319, pour une capacité en passagers bien moindre.
Le contexte du marché a également été défavorable à l'A318. L'appareil est entré en service en 2003, une période de faible demande dans le transport aérien mondial. Dans la catégorie des avions d'environ 100 places, les coûts fixes tels que la main-d'œuvre deviennent plus élevés par rapport aux coûts variables comme le carburant. Bien qu'Airbus ait positionné l'A318 comme un gros biréacteur régional, les syndicats le considéraient comme un avion de ligne principal, et les redevances aéroportuaires étaient plus élevées que pour des modèles comme l'Embraer E190 ou le Bombardier CRJ1000. Son concurrent direct, le Boeing 737-600, a rencontré les mêmes difficultés commerciales, Boeing n'ayant vendu que 69 exemplaires de cet appareil aux compagnies aériennes.
En ce qui concerne la motorisation, Airbus prévoyait initialement d'équiper l'A318 du moteur Pratt & Whitney PW6000, spécialement conçu pour lui. Mais ce moteur a subi des retards importants et n'a pas atteint les objectifs initiaux de consommation de carburant et de performance, ce qui a conduit de nombreux clients à opter pour le moteur CFM56-5B ou à se retirer complètement du programme. Au final, LAN a été le seul acheteur de l'A318 motorisé par le PW6000, ces appareils ayant ensuite été repris par Avianca, puis retirés du service quelques années plus tard seulement.
Les A318 d'Air France sont actuellement équipés de 131 sièges Recaro SL3510, dans une configuration à six sièges de front, avec un pas de siège de 30 pouces. Ce modèle a présenté des avantages de performance sur certains segments de marché spécifiques : British Airways, par exemple, en avait acquis deux exemplaires pour la ligne Londres-City – New York-JFK, en tirant parti de sa capacité d'approche à forte pente. Mais dans l'ensemble, les compagnies aériennes pouvaient accomplir les mêmes missions de manière plus économique avec des avions régionaux ou des A319, si bien que l'espace commercial de l'A318 est toujours resté limité.
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