fr.wedoany.com Rapport : L'opérateur ferroviaire privé italien Italo avance dans ses plans d'entrée sur le marché allemand de la grande vitesse. Il a récemment déposé une demande auprès de l'autorité fédérale de régulation des réseaux, la Bundesnetzagentur, pour obtenir un contrat d'attribution de lignes à long terme et une réservation minimale de capacité. La société prévoit un investissement de 3,6 milliards d'euros, avec pour objectif un lancement officiel des opérations en 2028. Le plan d'exploitation prévoit un train par heure sur le corridor Munich-Francfort-Cologne-Dortmund, ainsi qu'un train toutes les deux heures entre Munich, Berlin et Hambourg. Face à cette initiative, la Deutsche Bahn appelle les régulateurs à clarifier le cadre politique afin d'éviter que de nouveaux entrants ne perturbent le mécanisme actuel de subventions croisées au sein du réseau ferroviaire national.
Le cœur du débat réside dans la question de savoir s'il convient de rétablir, pour des acteurs autres que l'opérateur historique, des accords d'utilisation des voies à long terme et des règles de garantie de capacité dans un réseau ferroviaire allemand déjà très sollicité. Depuis 2017, l'Allemagne a abandonné les contrats-cadres à long terme au profit d'une attribution annuelle des sillons par période horaire, afin de maintenir une flexibilité maximale d'exploitation. Pour Italo, obtenir des perspectives d'exploitation claires à long terme est une condition préalable indispensable à un déploiement massif de capitaux, notamment pour l'acquisition de rames à grande vitesse Siemens Velaro. Cependant, DB InfraGO, la société de gestion des infrastructures contrôlée par la Deutsche Bahn, s'y oppose, estimant que toute exception réglementaire ou garantie de capacité accordée à un nouvel entrant risquerait d'introduire des distorsions de marché supplémentaires sur des lignes déjà fortement congestionnées par des travaux de rénovation de longue durée.
Les discussions sur les droits d'utilisation des voies en Allemagne interviennent dans le cadre de la libéralisation générale du transport ferroviaire de voyageurs en Europe. Cependant, contrairement à d'autres marchés ouverts à la concurrence, l'Allemagne se distingue par des contraintes infrastructurelles particulièrement marquées. En 2024, la Commission européenne a lancé une initiative visant à instaurer, d'ici 2029, une règle « un billet par trajet », destinée à simplifier les processus de billetterie transfrontaliers et multi-opérateurs, et à renforcer la protection des droits des passagers (source : Commission européenne, 2024). Cependant, malgré les efforts européens pour abaisser les barrières à l'entrée pour les opérateurs, les conditions réelles du réseau ferroviaire allemand peinent à soutenir une concurrence accrue. Les données montrent qu'en 2025, les dépenses globales du Fonds d'infrastructure allemand n'ont atteint que 54 % de l'objectif, la part des infrastructures de transport étant encore plus en retard, à 52 % (source : Handelsblatt, 2026). Ce retard dans les investissements infrastructurels contraste fortement avec le modèle de développement du TGV italien, où la concurrence ouverte entre Italo et l'opérateur public Trenitalia sur des infrastructures dédiées a permis de doubler le trafic de voyageurs sur le corridor Rome-Milan en dix ans.
Le plan d'entrée d'Italo constitue un défi direct pour le modèle actuel de subventions croisées de la Deutsche Bahn, dans lequel les revenus des lignes à grande vitesse les plus rentables sont utilisés pour compenser les pertes des lignes régionales. Si les régulateurs approuvent la demande d'Italo en matière de garantie de capacité, cela pourrait créer un précédent, obligeant DB InfraGO à prioriser, dans l'allocation des ressources, les opérateurs commerciaux ouverts à la concurrence, ce qui affecterait l'équilibre interne du réseau ferroviaire national. Compte tenu du fait que le financement des infrastructures de transport en Allemagne n'a pas encore atteint la moitié de l'objectif prévu, l'introduction d'une concurrence à haute densité sur les lignes à grande vitesse, sans avoir au préalable augmenté la capacité du réseau existant, pourrait aggraver les difficultés chroniques de ponctualité du pays (source : Reuters, 2026).
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