fr.wedoany.com Rapport : Lors du salon maritime Poséidon 2026 qui se tient cette semaine en Grèce, le 708e Institut, filiale de China State Shipbuilding Corporation, a dévoilé cinq nouveaux modèles de navires verts et intelligents développés en interne, démontrant pleinement la capacité d'innovation de la conception navale chinoise. Ces cinq nouveaux modèles couvrent les domaines des pétroliers, des vraquiers, des porte-conteneurs et des gaziers, dont trois établissent des records mondiaux.
Le plus grand pétrolier-chimiquier à propulsion entièrement électrique au monde
Le pétrolier-chimiquier de 33 500 tonnes pour produits pétroliers et produits chimiques est un nouveau modèle de navire-citerne de type II de l'Organisation maritime internationale (OMI) à très large tirant d'eau peu profond, développé par le 708e Institut sur la base de sa série phare de navires à double hélice de 24 000 tonnes. Il est propulsé entièrement par électricité et constitue actuellement le plus grand pétrolier-chimiquier à propulsion électrique au monde.
Ce navire a une longueur hors tout d'environ 183 mètres, une largeur de 38 mètres, un tirant d'eau à pleine charge de seulement 7,25 mètres et un port en lourd supérieur à 33 500 tonnes, offrant un avantage très net en termes de capacité de chargement à faible tirant d'eau. Sa vitesse de service est de 12,5 nœuds, sa propulsion principale est assurée par deux moteurs électriques d'environ 3 900 kW, et sa centrale électrique principale est composée de quatre groupes électrogènes d'environ 3 000 kW. À l'avant, il est équipé d'un propulseur d'étrave tunnelier d'environ 1 000 kW, offrant d'excellentes performances de manœuvre.
Le premier navire de type Suezmax au monde
Suite au blocus du détroit d'Ormuz, une grande partie du pétrole brut du golfe Persique n'a pas pu être transportée normalement, ce qui a rendu la route maritime de la mer Rouge via le canal de Suez encore plus importante. Le 708e Institut a conçu et développé en interne un pétrolier brut de 220 000 tonnes de port en lourd, basé sur les dimensions maximales autorisées par le canal de Suez. Ce navire est également le premier navire de type Suezmax vert au monde.
Ce navire a une longueur hors tout de 299,9 mètres, une largeur de 54 mètres, un tirant d'eau de 19,2 mètres et un port en lourd maximal de 220 000 tonnes, avec une capacité de chargement de 1,5 million de barils de pétrole brut, soit 50 % de plus qu'un pétrolier Suezmax traditionnel. Grâce à ses dimensions de coque innovantes, ce pétrolier Suezmax améliorera considérablement l'efficacité du transport du pétrole brut entre l'Europe et l'Asie grâce aux économies d'échelle, résolvant les limitations des très grands pétroliers (VLCC) qui ne peuvent pas transiter à pleine charge et des pétroliers Suezmax traditionnels qui n'exploitent pas pleinement la capacité du canal.
Le plus grand VLGC au monde pouvant traverser les anciennes écluses du canal de Panama
Le transporteur de gaz liquéfié très volumineux (VLGC) de 90 000 mètres cubes est un nouveau modèle de transporteur de gaz de pétrole liquéfié (GPL) / ammoniac liquide développé en interne par le 708e Institut. Ce navire est une évolution du modèle mature de VLGC de 88 000 mètres cubes de la génération précédente du 708e Institut. C'est le plus grand VLGC pouvant traverser les anciennes écluses du canal de Panama, offrant une meilleure flexibilité opérationnelle. Ce navire a une longueur hors tout de 229,9 mètres, une largeur de 32,25 mètres et utilise des citernes à cargaison indépendantes de type A. Sa conception optimise les performances et le taux d'utilisation de la capacité de la cale tout en respectant les dimensions principales, avec un volume de cale de 90 000 mètres cubes.
Ce navire répond non seulement aux besoins de transport conventionnel du GPL, mais peut également transporter en toute sécurité de l'ammoniac liquide, répondant précisément à la demande croissante de transport maritime d'ammoniac liquide et s'alignant profondément sur la tendance de développement vert et bas carbone. Il offre aux clients une capacité de transport future à la fois économique et respectueuse de l'environnement. Parallèlement, ce navire est équipé d'un moteur principal bicarburant GPL et d'un générateur d'arbre, combinés à la ligne d'étrave verticale développée en interne par le 708e Institut, ainsi qu'à des dispositifs d'économie d'énergie tels que des conduits, des bulbes de gouvernail et des gouvernails tordus, améliorant considérablement les performances du navire.
Le porte-conteneurs de 6 500 EVP est un nouveau modèle de porte-conteneurs moyen à large coque développé par le 708e Institut en réponse à la demande du marché. Il répond aux normes des conventions en vigueur de l'OMI ainsi qu'aux exigences de verdissement, d'économie d'énergie, de sécurité et de protection de l'environnement des routes maritimes vers l'Europe, les États-Unis, la Nouvelle-Zélande et l'Australie. Ce navire adopte également une conception prête pour l'ammoniac, offrant des conditions suffisantes pour une conversion future à la propulsion à l'ammoniac, permettant ainsi d'atteindre zéro émission de carbone. Sa longueur hors tout est limitée à moins de 240 mètres, ce qui le rend adaptable à davantage de terminaux et de ports. Il offre une large gamme de routes, notamment la Chine-Australie, la Méditerranée-Canada et l'Asie-Amérique du Sud.
Le vraquier Capesize de 180 000 tonnes présenté cette fois, après une optimisation globale, peut atteindre un port en lourd maximal de 184 000 tonnes à un tirant d'eau de 18 mètres, tout en conservant une faible consommation de carburant. La conception de ce navire optimise de manière exhaustive les structures clés telles que le système de ballast et de vidange, les moments de flexion et les efforts tranchants admissibles pour les opérations de chargement et de déchargement, ainsi que les ouvertures de cale, améliorant efficacement l'efficacité des opérations de manutention. Il prend en charge le chargement de marchandises diverses en cale et de marchandises de pont, renforçant considérablement la capacité de charge globale. De plus, ce navire a simultanément développé des versions pour plusieurs carburants alternatifs, couvrant les solutions de propulsion au gaz naturel liquéfié (GNL), à l'ammoniac, au méthanol et à l'éthanol, et est équipé d'un système d'assistance éolienne et d'un système d'alimentation à quai haute tension, conciliant économie opérationnelle et exigences de protection de l'environnement vert.
