fr.wedoany.com Rapport : Les deux variantes de la famille de moteurs GEnx de General Electric — le GEnx-1B et le GEnx-2B — équipent respectivement le Boeing 787 Dreamliner et le Boeing 747-8. Bien qu’elles partagent des composants de base communs, elles présentent des différences fondamentales d’adaptation technique. Le GEnx-1B est conçu pour l’architecture bimoteur du 787, tandis que le GEnx-2B est optimisé pour la configuration quadrimoteur du 747-8, la principale différence résidant dans la manière dont chaque moteur interagit avec les systèmes de l’avion.
Le GEnx-2B du Boeing 747-8 et le GEnx-1B du Boeing 787 Dreamliner utilisent le même cœur haute pression, avec environ 80 % des unités remplaçables en ligne communes, mais ils ont été différenciés pour s’adapter à chaque appareil. La différence la plus fondamentale réside dans l’intégration de chaque moteur aux systèmes internes de l’avion. Le diamètre de la soufflante du GEnx-2B est de 105 pouces, inférieur aux 111 pouces du GEnx-1B utilisé sur le 787. En termes de poussée, le GEnx-1B peut atteindre jusqu’à 76 100 livres, tandis que le GEnx-2B est calibré à environ 66 500 livres pour répondre aux besoins de répartition de la poussée des quatre moteurs du 747. Les nacelles des deux avions sont équipées de redresseurs en forme de dentelure uniques, qui mélangent les gaz d’échappement chauds à l’air froid, réduisant ainsi considérablement le bruit.
Le 787 adopte une architecture sans prélèvement d’air, où la plupart des systèmes sont alimentés électriquement ; en revanche, le 747-8 utilise un système traditionnel de prélèvement d’air, extrayant de l’air haute pression du compresseur pour alimenter des systèmes pneumatiques tels que la pressurisation de la cabine et le dégivrage thermique. Par conséquent, le GEnx-2B doit inclure des orifices de prélèvement d’air. Sur le plan structurel interne, le GEnx-1B utilise un compresseur basse pression à quatre étages et une turbine basse pression à sept étages, tandis que le GEnx-2B les réduit respectivement à trois et six étages pour alléger le poids et optimiser les performances dans une configuration quadrimoteur.
La fiabilité de la série GEnx est remarquable : sa conception permet aux moteurs de rester sur l’aile 20 % plus longtemps que la génération précédente, certains moteurs leaders de flotte dépassant 30 000 heures sans révision majeure. Par rapport aux anciens moteurs CF6 qu’ils remplacent, le GEnx-1B et le GEnx-2B offrent une amélioration d’environ 15 % du rendement énergétique et une réduction de 15 % des émissions. Tom Levin, directeur général de la gamme de produits GEnx/CF6 chez GE Aviation, a déclaré en 2015, lors de la sortie du 1 000e moteur GEnx : « Le GEnx est le moteur le plus rapidement vendu de l’histoire de GE et celui dont la montée en cadence de production a été la plus rapide parmi les programmes de moteurs pour gros-porteurs. Le GEnx a prouvé sa valeur grâce à ses performances et à sa fiabilité exceptionnelles. »
Les différences en termes d’économie d’exploitation et d’efficacité entre les deux avions sont significatives. Le Boeing 747-8 consomme environ 3 800 gallons de carburant par heure, contre environ 2 900 gallons pour le 787 Dreamliner. Le 787-9 est plus efficace, avec une consommation d’environ 2,31 litres par passager et par 100 km, contre 2,82 litres pour le 747-8. Le coût d’exploitation du Boeing Dreamliner est inférieur, offrant un avantage en termes de coût par siège-mille disponible. Les compagnies aériennes préfèrent les avions bimoteurs plus petits, car ils sont plus faciles à remplir et présentent un risque moindre en vol.
Les différences générationnelles dans la structure des avions sont également cruciales. Le 787 utilise une grande quantité de composites en fibre de carbone, ce qui le rend plus léger, plus résistant à la fatigue et à la corrosion, et permet une humidité de cabine plus élevée et une altitude de pressurisation plus basse ; en revanche, le 747-8 est basé sur une conception traditionnelle en alliage d’aluminium, avec une structure de base plus lourde. L’altitude de pressurisation de la cabine du 787 est fixée à 6 000 pieds, inférieure aux 8 000 pieds des avions plus anciens comme le 747, ce qui contribue à réduire la fatigue des passagers en vol. La structure composite du 787 représente 50 % du poids et 80 % du volume, permettant à l’avion d’être équipé de fenêtres plus grandes, d’une humidité plus élevée (15 %, soit le double des jets traditionnels) et d’un intérieur plus spacieux.
Le 787 Dreamliner utilise également une technologie appelée « vol en douceur » pour contrer les turbulences, une technologie qui sera également appliquée au 777X, dont la présentation est prévue pour 2027. Bien que le 747 soit surnommé la « Reine des cieux », le 787 est devenu le gros-porteur le plus vendu de l’histoire. Lufthansa exploite encore le 747-8, mais a introduit le 787-9 pour des vols sur les mêmes distances avec environ 70 à 90 passagers de moins. British Airways, après avoir retiré toute sa flotte de 747, utilise désormais le 787-10 pour ses liaisons transatlantiques vers New York et Chicago, le 787-10 étant 25 % plus économe en carburant que le 747. Des compagnies comme United Airlines ont commandé un grand nombre de 787 pour remplacer une flotte mixte de 747, 767 et premiers 777 par une série unique et plus simple, réduisant ainsi les coûts de formation des pilotes et de stockage des pièces détachées.
La conception et les performances du Boeing Dreamliner le rendent plus adaptable sur le marché long-courrier, éliminant pratiquement la nécessité du modèle traditionnel hub-and-spoke. L’efficacité du 787 permet aux compagnies aériennes d’ouvrir de nouvelles liaisons point à point directes, tandis que le 747-8, bien que plus efficace que ses prédécesseurs, reste le mieux adapté aux services inter-hubs à fort trafic. La production du 747-8 a cessé en 2017, et la chaîne d’assemblage final a été définitivement fermée en 2023, tandis que le 787 est devenu le produit phare actuel de Boeing.
Le 787 Dreamliner a non seulement amélioré la rentabilité des opérateurs, mais aussi considérablement amélioré l’expérience des passagers sur les vols long-courriers. L’ère du 747 a inauguré l’âge d’or de l’aviation commerciale à réaction, tandis que le 787 et ses successeurs, comme le 777X, annoncent la prochaine phase du voyage aérien.
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