fr.wedoany.com Rapport : Le présent « Critère de détermination des dangers majeurs cachés dans le transport ferroviaire » (ci-après dénommé le « Critère de détermination ») vous est transmis pour une mise en œuvre rigoureuse.

Les autorités de régulation ferroviaire doivent assurer la promotion et l'interprétation du « Critère de détermination », en mettant l'accent sur l'inspection et la rectification des dangers majeurs cachés, en renforçant le contrôle et l'application de la loi, en exhortant chaque unité ferroviaire à bien étudier et utiliser le critère de détermination des dangers majeurs cachés, en consolidant la conscience de responsabilité des principaux responsables d'entreprise pour l'inspection en tête et du personnel pour l'auto-inspection des dangers majeurs cachés, en mettant en œuvre le mécanisme normalisé d'auto-inspection, d'auto-correction, d'auto-déclaration et d'auto-rapport par les entreprises, et en défendant fermement la ligne de sécurité de la production du transport ferroviaire, afin de prévenir et d'endiguer efficacement la survenue d'accidents majeurs et très graves dans le transport ferroviaire.

Administration nationale des chemins de fer

2 juin 2026

Critère de détermination des dangers majeurs cachés dans le transport ferroviaire

Article 1 Le présent critère de détermination est élaboré conformément aux exigences de la « Loi de la République populaire de Chine sur la sécurité de la production », de la « Loi de la République populaire de Chine sur les chemins de fer », du « Règlement sur la gestion de la sécurité des chemins de fer », du « Règlement sur les secours d'urgence et l'enquête et le traitement des accidents ferroviaires » et d'autres lois et règlements, afin de déterminer avec précision les dangers majeurs cachés dans le transport ferroviaire.

Article 2 Le présent critère de détermination s'applique à la détermination des dangers majeurs cachés dans le transport ferroviaire.

Article 3 Les dangers majeurs cachés dans le transport ferroviaire comprennent principalement cinq aspects : les installations et équipements principaux de circulation ferroviaire, la production du transport ferroviaire, l'environnement de sécurité le long des voies ferrées, la gestion de la sécurité, ainsi que la prévention des catastrophes et les interventions d'urgence.

Article 4 Les dangers majeurs cachés liés aux installations et équipements principaux de circulation ferroviaire désignent les dangers qui, en raison d'un manque de contrôle et de gestion dans les phases de prospection, conception, construction, supervision, fabrication, surveillance de fabrication, entretien et réparation, etc., peuvent très facilement conduire directement à des accidents majeurs ou très graves de déraillement, collision, heurt, incendie, explosion de trains, ou à des accidents entraînant des pertes massives de vies humaines, dans les cas suivants :

(1) Les organes de roulement des rames automotrices et des véhicules moteurs et remorqués de transport de voyageurs (y compris les locomotives de trains supplémentaires et les locomotives circulant sur les lignes dédiées aux voyageurs) présentent des fissures de fatigue dépassant les limites sur les essieux ou les châssis, des ruptures ou chutes de composants porteurs du bogie, ou une défaillance du système de freinage de l'ensemble du train ; ou le système électrique présente une isolation défectueuse, des erreurs de câblage, un échauffement dû à un mauvais contact provoquant un incendie ; ou les matériaux ignifuges et retardateurs de flamme ne sont pas utilisés conformément aux prescriptions, des équipements électriques haute tension sont modifiés ou ajoutés sans autorisation, ou l'étanchéité des canalisations d'huile haute tension est défaillante, entraînant des fuites d'huile ;

(2) Les installations et équipements de base principaux de circulation, les rames automotrices et les véhicules moteurs et remorqués de transport de voyageurs sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs ne sont pas soumis aux réparations de restauration fonctionnelle ou de restauration des performances selon les exigences, ou sont utilisés au-delà de leur durée de vie nominale (durée de vie utile) sans évaluation technique, ou après une évaluation technique confirmant qu'ils ont atteint les conditions de mise au rebut ;

(3) Les équipements ferroviaires spécialisés doivent obtenir une licence sans l'avoir obtenue, ou les conditions de la licence ne sont plus remplies, ou ils doivent subir des inspections et des tests sans les avoir subis, ou ils sont mis en service après avoir échoué aux inspections et tests, ou ils présentent des défauts et ne sont pas rappelés alors qu'ils devraient l'être ;

(4) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, la déformation des structures telles que les ponts, tunnels et remblais dépasse les exigences des normes ou les limites de stabilité de conception, entraînant une instabilité ou une capacité portante, une résistance sismique ou une capacité d'évacuation des crues insuffisante ; ou l'état du tunnel est classé A niveau AA ; ou la température de verrouillage des rails longs soudés est inconnue, provoquant une instabilité de la voie ; ou des défauts de détection par ultrasons entraînent une rupture de rail ; ou les dimensions géométriques de la voie dépassent les limites, atteignant le niveau IV de la détection dynamique ; ou les indices de dynamique roue-rail dépassent les limites ;

(5) Les voies ferrées doivent être clôturées sans l'être, ou les installations de clôture ne sont pas conformes aux réglementations nationales et sectorielles en vigueur, ou les sections parallèles des gares partagées par les trains à grande vitesse et les trains conventionnels, ainsi que les sections parallèles des intervalles, ne sont pas clôturées et isolées conformément aux prescriptions en vigueur ;

(6) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, les talus de déblai et les pentes de montagne des deux côtés de la voie présentent des risques réels d'éboulement, de glissement de terrain, de coulée de boue et d'autres catastrophes géologiques susceptibles d'empiéter sur le gabarit ferroviaire ;

(7) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, les installations telles que les pylônes d'éclairage, les ponts d'éclairage et les piliers de caténaire présentent des problèmes de qualité de construction, d'installation, d'entretien et de réparation insuffisants ou de composants porteurs, entraînant leur rupture ou leur inclinaison empiétant sur le gabarit ferroviaire ;

(8) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, le système de signalisation et le système de contrôle ferroviaire lié à la circulation présentent des erreurs de conception, des défauts de fabrication de produits, des erreurs de données de contrôle de la circulation (y compris LKJ), entraînant des erreurs de verrouillage, une escalade des signaux de signalisation, ou un excès de vitesse des trains.

Article 5 Les dangers majeurs cachés dans la production du transport ferroviaire désignent les dangers qui, en raison de l'absence d'élaboration ou de mise en œuvre de mesures de sécurité appropriées dans les maillons clés de la sécurité du processus d'organisation de la production du transport ferroviaire, peuvent très facilement conduire directement à des accidents majeurs ou très graves de déraillement, collision, heurt, incendie, explosion de trains, ou à des accidents entraînant des pertes massives de vies humaines, dans les cas suivants :

(1) Lors de travaux de construction sur une ligne en exploitation, aucun groupe de coordination des travaux n'est constitué, ou les responsabilités en matière de sécurité et de qualité sur site ne sont pas mises en œuvre ; ou pour les travaux modifiant le mode de circulation sur les sections de circulation des trains de voyageurs, aucune réunion préparatoire des travaux n'est tenue ; ou le plan d'organisation des travaux n'est pas élaboré conformément aux prescriptions, ou l'accord de sécurité des travaux n'est pas signé, ne garantissant pas la sécurité des travaux ;

(2) Lors de travaux de construction sur une ligne en exploitation, les ordres de circulation ne sont pas transmis conformément aux prescriptions, ou sont transmis de manière erronée ou omise, entraînant un arrêt pour éviter des blessures ;

(3) Sur une ligne en exploitation, des travaux de construction sont effectués sans plan, hors de portée, ou sans ordre de circulation, ou les travaux sont effectués sans confirmation ou sans respect des exigences de l'ordre de circulation et du plan de construction, mettant en danger la sécurité des personnes et de la circulation ;

(4) Lors de travaux de construction sur une ligne en exploitation, aucun agent de liaison en gare (auprès du service de régulation) ou agent de sécurité sur site n'est désigné conformément aux prescriptions, ou ces agents ne possèdent pas les qualifications requises, ou l'agent de sécurité sur site participe à d'autres opérations, ou la communication n'est pas maintenue et les contacts ne sont pas établis à intervalles réguliers ;

(5) Lors de travaux de construction sur une ligne en exploitation, les tests de verrouillage des signaux ne sont pas complets et exhaustifs, avec des omissions clés, des tests erronés ou des tests non effectués ;

(6) Les travailleurs effectuant des travaux de construction sur une ligne en exploitation enfreignent le système de gestion de l'accès aux portes de travail ;

(7) Lors de travaux de construction sur une ligne en exploitation, des travailleurs détachés sont affectés comme agents de sécurité ou chefs d'équipe, ou effectuent seuls des opérations sur la voie, ou utilisent seuls des véhicules de travail ;

(8) Après l'achèvement des travaux de construction sur une ligne en exploitation, la section de circulation des trains de voyageurs est ouverte sans que les conditions de départ des trains soient remplies ;

(9) La voie d'accès n'est pas confirmée comme étant libre, ou les opérations connexes affectant la voie d'accès ne sont pas arrêtées, lors de la préparation de la voie d'accès pour la réception et le départ des trains ;

(10) Lors de la réception et du départ des trains de voyageurs sur la voie principale ou les voies de réception et de départ, la voie d'accès, la position d'arrêt, etc., ne respectent pas les réglementations en vigueur ;

(11) Le mode de contrôle et le mode opératoire du système CTC sont modifiés sans autorisation, en violation des procédures et des exigences de gestion, pour la réception et le départ des trains ;

(12) Lors des opérations de train sur des sections de voie à mauvaise dérivation du circuit de voie, la section à mauvaise dérivation sur la voie d'accès n'est pas confirmée comme étant libre conformément aux prescriptions avant la préparation de la voie d'accès ;

(13) En cas de circulation dans des conditions anormales, les documents de circulation ne sont pas confirmés ou sont confirmés par erreur ;

(14) Des opérations en infraction entraînent une défaillance du verrouillage ou une escalade des signaux de signalisation ;

(15) Des ordres de circulation sont omis, erronés, mal transmis ou omis dans leur transmission, entraînant un excès de vitesse des trains ;

(16) Les conditions de mise hors tension ou sous tension de la caténaire ne sont pas confirmées, la mise hors tension ou sous tension est effectuée par erreur, ou les procédures de mise hors tension ou sous tension de la caténaire sont enfreintes lors de la manœuvre des sectionneurs ;

(17) Les mesures de sécurité contre les tensions induites et les courants de traversée ne sont pas prises conformément aux prescriptions ;

(18) Aucun espace ni condition de travail pour le contrôle de sécurité des transports de voyageurs n'est fourni, ou aucun lieu de stockage temporaire ou de traitement spécialisé des articles interdits ou limités n'est fourni, ou les équipements et installations de contrôle de sécurité et le personnel de contrôle de sécurité ne sont pas fournis conformément aux exigences, ou l'utilisation, l'entretien, la maintenance et la vérification des équipements de contrôle de sécurité ne sont pas conformes aux réglementations et normes nationales en vigueur ;

(19) Les formalités d'expédition de marchandises dangereuses sont effectuées dans une gare non agréée pour le traitement des marchandises dangereuses, ou la qualité des conteneurs d'emballage des marchandises dangereuses inflammables et explosives est médiocre, ou l'état technique des wagons-citernes ferroviaires et des conteneurs-citernes est mauvais, ne garantissant pas la sécurité du transport ferroviaire des marchandises dangereuses ;

(20) La nature, le type ou le poids des marchandises dangereuses sont dissimulés ou déclarés frauduleusement, ou des marchandises dangereuses sont mélangées à des marchandises ordinaires, ou des marchandises interdites de chargement conjoint sont mélangées à des marchandises dangereuses, ou les marchandises dangereuses sont chargées en violation des limites de remplissage ;

(21) Les véhicules moteurs et remorqués ferroviaires sont conduits par des personnes n'ayant pas obtenu les qualifications de conduite correspondantes (à l'exception des stagiaires s'entraînant conformément aux prescriptions), ou les conducteurs de véhicules moteurs et remorqués ferroviaires désactivent ou retirent sans autorisation les équipements de sécurité de conduite, rendant le mode de contrôle inopérant ;

(22) Les marchandises pour lesquelles un plan de chargement et d'arrimage doit être établi sont chargées sans plan, ou aucune mesure efficace n'est prise pour empêcher la rotation, l'ouverture ou le déplacement des marchandises (y compris les composants), ce qui pourrait entraîner un accrochage avec les installations et équipements de circulation le long de la voie et le personnel ;

(23) Le système d'approbation des travaux par point chaud n'est pas mis en œuvre, ou les travailleurs effectuant des travaux par point chaud ne sont pas titulaires d'un certificat de qualification, ou sur le site des travaux par point chaud dans les lieux de production très fréquentés tels que les salles d'attente des gares, les halls de vente de billets et les dortoirs de service de la circulation, aucune mesure de séparation incendie et de surveillance sur site n'est prise ;

(24) Les passages à niveau empruntés par les trains de voyageurs et les véhicules à moteur de grande et moyenne taille (y compris les bus) ne sont pas établis conformément aux lois et règlements nationaux et aux normes sectorielles ; ou pour les passages à niveau déjà établis empruntés par les trains de voyageurs et les véhicules à moteur de grande et moyenne taille (y compris les bus), les installations de protection de sécurité et les marquages et signalisations d'avertissement ne sont pas installés conformément aux réglementations nationales et sectorielles, ou les systèmes et opérations ne sont pas conformes aux normes de gestion des passages à niveau ;

(25) Pour les voies de marchandises, les lignes ferroviaires spécialisées, les chemins de fer spécialisés, les voies de débranchement, les voies d'attente des locomotives, etc., qui peuvent accéder à la voie d'accès des trains de voyageurs sans dispositif de séparation, aucune mesure n'est mise en œuvre pour empêcher l'intrusion dans la voie d'accès des trains de voyageurs ;

(26) L'exploitation du transport public de voyageurs ou de marchandises par chemin de fer est exercée sans avoir obtenu la licence de transport ferroviaire, ou une nouvelle ligne ferroviaire est mise en service sans avoir été réceptionnée avec succès, sans avoir passé l'évaluation de la sécurité d'exploitation, ou sans répondre aux exigences de sécurité d'exploitation ;

(27) Les trains de voyageurs autres que les rames automotrices, ainsi que les trains de marchandises circulant sur le parcours des trains de voyageurs, ne sont pas équipés d'un système de protection de sécurité de queue de train conformément aux prescriptions ;

(28) Avant le départ du dépôt d'un train de voyageurs, la continuité de la conduite générale du train n'est pas vérifiée et confirmée ; ou au départ, au changement de direction ou au changement de locomotive, la position ouverte du robinet d'angle du premier véhicule après la locomotive n'est pas vérifiée et confirmée ; ou lorsque des véhicules moteurs ou remorqués sont stationnés sur la voie principale, les voies de réception et de départ, ou les voies reliées à la voie principale et aux voies de réception et de départ sans dispositif de séparation ou dérailleur, les mesures anti-démarrage ne sont pas prises conformément aux prescriptions.

Article 6 Les dangers majeurs cachés dans l'environnement de sécurité le long des voies ferrées désignent les activités de production et d'exploitation menées dans une certaine zone le long des voies ferrées en violation des lois et règlements, qui peuvent très facilement conduire directement à des accidents majeurs ou très graves de déraillement, collision, heurt, incendie, explosion de trains, dans les cas suivants :

(1) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, les objets flottants durs existants, les bâtiments et les ouvrages dans la zone de protection de sécurité de la voie ferrée mettent en danger la sécurité du transport ferroviaire ;

(2) Dans la zone de protection de sécurité de la voie ferrée sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, des constructions, des extractions de terre, de sable, des creusements de fossés, des travaux de dépilage ou d'autres activités illégales sont effectués sans autorisation, causant ou pouvant causer des changements dans les dimensions géométriques de la voie, des cavités, des affaissements, des effondrements de la fondation de la voie, une interruption de la voie, ou l'intrusion d'engins de chantier dans le gabarit ferroviaire ;

(3) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, les entrepôts, magasins et lieux de production, de transformation, de vente et de stockage de matières dangereuses des deux côtés de la voie ferrée ne respectent pas la distance de sécurité prescrite par les normes nationales et sectorielles ;

(4) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, les canalisations de pétrole et de gaz posées en traversant ou en survolant la voie ferrée, ou posées parallèlement à la voie ferrée, ou installées sur des supports, ne sont pas conformes aux réglementations nationales et sectorielles en vigueur ;

(5) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, les grandes installations telles que les pylônes et les tours des deux côtés, les ponts routiers enjambant la voie ferrée, les routes parallèles à la voie ferrée, les aqueducs enjambant la voie ferrée, etc. (y compris les glissières de sécurité, les filets anti-chute, etc.) ne sont pas conformes aux réglementations nationales et sectorielles en vigueur ;

(6) Dans une zone de 200 mètres de part et d'autre de la voie ferrée à grande vitesse, ou dans les zones d'interdiction ou de restriction d'extraction des eaux souterraines dans les zones d'affaissement de terrain établies par les autorités compétentes conformément à la loi, l'extraction d'eaux souterraines affecte la stabilité de la fondation de la voie ferrée ;

(7) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, des activités d'exploitation minière, d'extraction de pierres ou de dynamitage sont menées des deux côtés de la voie ferrée, ou dans une zone s'étendant jusqu'à 1000 mètres vers l'extérieur à partir du pied du remblai, du sommet du déblai ou du côté extérieur du pont ferroviaire, ainsi que dans une zone s'étendant jusqu'à 1000 mètres de part et d'autre de la ligne centrale au-dessus du tunnel ferroviaire, sans respecter les lois, règlements, normes nationales, normes sectorielles et exigences de protection de la sécurité ferroviaire en matière d'exploitation minière et de dynamitage civil ;

(8) En violation des « Normes techniques pour la conservation de l'eau et des sols dans les projets de production » nationales, des décharges de déblais (pierres, scories) ou des zones d'exploitation minière (zones de dépilage) sont établies sans autorisation des deux côtés de la voie ferrée, ou des travaux de terrassement tels que le creusement de montagnes ou de lits de rivières sont effectués, affectant l'évacuation des crues, provoquant des coulées de boue ou des glissements de terrain ;

(9) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, à l'endroit où le pont ferroviaire enjambe un cours d'eau, l'extraction de sable ou l'orpaillage est effectué dans une zone de 500 mètres en amont et dans la zone réglementée en aval (1000 mètres pour les ponts de moins de 100 mètres de long, 2000 mètres pour les ponts de 100 mètres à moins de 500 mètres de long, 3000 mètres pour les ponts de 500 mètres de long ou plus) ;

(10) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, à l'endroit où le pont ferroviaire enjambe un cours d'eau, dans une zone de 1000 mètres en amont et en aval du cours d'eau, des activités de poldérisation, de construction de barrages, d'installation de ponts flottants ou de construction d'autres installations affectant la sécurité du pont ferroviaire sont menées sans évaluation de sécurité et sans consultation de l'entreprise de transport ferroviaire ; ou dans une zone de 500 mètres en amont et en aval du cours d'eau, des travaux de dragage sont effectués sans évaluation technique de sécurité et sans consultation de l'entreprise de transport ferroviaire, sans confirmation de la sécurité ou sans prise de mesures techniques de sécurité ;

(11) Sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, des opérations de forage sont effectuées en violation des règles sur la montagne au-dessus du tunnel ferroviaire.

Article 7 Les dangers majeurs cachés dans la gestion de la sécurité désignent les dangers résultant de l'absence de mise en œuvre des lois, règlements, règles et normes en vigueur, ou de l'absence d'établissement ou de mise en œuvre d'un système de gestion de base de la sécurité, dans les cas suivants :

(1) Aucun système de responsabilité de la production de sécurité pour l'ensemble du personnel, aucun système de formation à la sécurité, ni aucun autre système de gestion de la sécurité n'est établi, ou aucun mécanisme de travail à double prévention pour la gestion et le contrôle des risques de sécurité par niveaux et l'inspection et l'élimination des dangers cachés d'accidents n'est établi ;

(2) Aucune structure de gestion de la sécurité de la production n'est établie conformément aux prescriptions, aucun gestionnaire de la sécurité de la production à temps plein ou à temps partiel n'est désigné, ou le personnel concerné par la gestion de la sécurité ne répond pas aux exigences de qualification prescrites ;

(3) Les modifications et publications des principales règles techniques de maintenance ne sont pas soumises à une démonstration technique et à une évaluation ;

(4) Aucune mesure n'est élaborée conformément aux prescriptions pour empêcher les erreurs de préparation de la voie d'accès pour la réception et le départ des trains de voyageurs, pour empêcher le démarrage intempestif des trains et leur intrusion dans la voie d'accès des trains de voyageurs, pour empêcher les dépassements de signaux d'arrêt des trains, pour la sécurité de la mise hors tension et sous tension de la caténaire, pour empêcher les locomotives électriques de pénétrer sous tension dans une zone de coupure de courant où du personnel travaille, pour la sécurité des travaux de construction sur une ligne en exploitation, ou aucun système de gestion du contrôle de sécurité des transports de voyageurs ou aucun système de gestion de la sécurité du transport des marchandises dangereuses n'est établi.

Article 8 Les dangers majeurs cachés dans la prévention des catastrophes et les interventions d'urgence désignent les dangers qui, en raison de l'absence de mise en œuvre des lois, règlements, règles et normes en vigueur, entraînent une défaillance du système de prévention et de contrôle des catastrophes naturelles, et peuvent très facilement conduire directement à des accidents majeurs ou très graves de déraillement, collision, heurt, incendie, explosion de trains, ou à des accidents entraînant des pertes massives de vies humaines, dans les cas suivants :

(1) Aucun système de surveillance des catastrophes naturelles et des intrusions d'objets étrangers n'est installé conformément aux prescriptions sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs, ou les fonctions principales du système de surveillance des catastrophes naturelles et des intrusions d'objets étrangers sur les sections de circulation des trains à grande vitesse et des trains de voyageurs sont défaillantes et ne sont pas réparées en temps utile ;

(2) Aucune mesure de sécurité pour la circulation en période de crue n'est élaborée ou mise en œuvre pour les zones de prévention des crues de niveau II et supérieur sur les sections de circulation des trains de voyageurs des chemins de fer conventionnels et pour les zones clés de prévention des crues des chemins de fer à grande vitesse ;

(3) Aucune mesure de contrôle et de gestion des risques majeurs de sécurité liés aux catastrophes naturelles n'est élaborée ou mise en œuvre, exposant les trains de voyageurs à un danger.

Article 9 En dehors des cas énumérés ci-dessus, pour les autres situations susceptibles d'entraîner des accidents majeurs ou très graves dans le transport ferroviaire, la détermination est effectuée conformément aux lois, règlements, règles, normes nationales et sectorielles, procédures et systèmes de gestion de la sécurité de la production en vigueur dans le secteur ferroviaire national.

Article 10 Le présent critère de détermination entre en vigueur à compter de sa date de publication. Le « Critère de détermination des dangers majeurs cachés dans le transport ferroviaire (essai) » (Guo Tie An Jian Gui [2023] n° 12) est abrogé simultanément.

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