fr.wedoany.com Rapport : Les propriétaires de l'aéroport international d'Ancône, en Italie, évaluent le développement d'une nouvelle capacité de maintenance tierce sur le site de l'aéroport, cherchant à tirer parti de la pénurie de capacités MRO en Europe et de la demande croissante de postes de maintenance pour avions gros-porteurs dans la région. Stewart Higginson, associé opérationnel de la société d'investissement Njord Partners et président de l'aéroport international d'Ancône, a indiqué qu'au cours de l'année écoulée, l'aéroport a reçu des marques d'intérêt de la part de fournisseurs de maintenance Part 145 et d'entreprises de pièces détachées. Situé sur la côte adriatique de la région des Marches, en Italie, cet aéroport, qui traite à la fois le trafic passagers et fret, est contrôlé depuis 2019 par Njord, basée à Londres.
Higginson a révélé que l'aéroport, détenu à 91,5 % par Njord, examine des plans allant de l'utilisation à court terme des espaces de hangar existants et d'installations temporaires à un éventuel développement majeur à long terme de maintenance en base, capable d'accueillir des avions gros-porteurs. « Ce qui se passe à Ancône reflète en partie l'état actuel de l'industrie mondiale du MRO », a déclaré Higginson. « Étant donné la pénurie de ces services et infrastructures en Europe et dans le monde, il est naturel de saisir cette opportunité. » L'aéroport d'Ancône, qui a fonctionné comme aéroport militaire pendant la Seconde Guerre mondiale, dispose d'une piste d'environ 3 km (1,86 mile) de long, ce qui, selon Higginson, lui permet de traiter des avions à fuselage étroit et gros-porteurs. L'aéroport est également un site de fret bien établi, avec des activités de grands opérateurs tels que DHL et UPS.
L'opportunité MRO en est encore au « stade d'évaluation et de faisabilité ». À court terme, Ancône pourrait utiliser les espaces de hangar existants pour certaines activités de maintenance ou liées aux pièces, tandis que ses voies de circulation et ses aires de stationnement pourraient soutenir des infrastructures temporaires. Des services de maintenance en base à plus grande échelle nécessiteraient de nouvelles constructions. « Si vous voulez effectuer de la maintenance en base sur plusieurs avions, vous devez construire des installations plus importantes et plus récentes », a déclaré Higginson. Il s'attend à ce que toute augmentation potentielle de la capacité MRO se fasse par le développement d'activités de fournisseurs tiers sur le site de l'aéroport, l'intérêt venant à la fois d'Italie et de l'étranger. « Nous laisserions essentiellement des tiers développer leurs activités sur notre site », a-t-il déclaré. Si le plan se concrétise, il estime que le financement de projets plus importants pourrait provenir de trois sources : les propriétaires actuels de l'aéroport (y compris Njord et le gouvernement de la région des Marches, qui détient une participation minoritaire de 8,5 %), des partenaires MRO potentiels, et des fonds potentiels de l'Union européenne.
Cette initiative intervient alors que les compagnies aériennes et les loueurs continuent de faire face à une disponibilité limitée en matière de maintenance, en particulier en Europe. Higginson a indiqué que les contraintes de créneaux sont également évidentes chez EuroAtlantic Airways, un opérateur ACMI et charter d'avions gros-porteurs basé au Portugal, détenu par Njord Partners, dont il est président et a été directeur général. « En particulier en hiver, et surtout en Europe, on constate un besoin constant d'ajuster et de planifier à l'avance les événements de maintenance », a-t-il déclaré. « Si l'on parle simplement des visites C régulières, la disponibilité des créneaux est un problème. Il faut aussi répondre aux consignes de navigabilité. » Il a ajouté que la capacité d'accès aux ateliers moteurs est également limitée, les opérateurs devant souvent chercher des capacités en dehors de l'Europe. « Disposer de davantage d'installations liées au travail sur les moteurs est également très important », a déclaré Higginson. « L'Europe a particulièrement sous-investi dans ce domaine. »
La société d'investissement est devenue actionnaire majoritaire d'EuroAtlantic, basée à Lisbonne, en 2024. Cette compagnie aérienne ACMI possède actuellement six avions, dont trois Boeing 767-300ER, deux 777-200ER, et a récemment ajouté son premier avion Airbus, un A330-200, avec l'intention d'en ajouter deux autres dans un avenir proche. À long terme, EuroAtlantic prévoit d'étendre sa flotte à 8 à 12 appareils d'ici 2030, en ajoutant davantage d'A330 et de 777. Cette stratégie est motivée par la disponibilité des avions et la nécessité d'une flotte ACMI gros-porteurs flexible. « À long terme, il n'y a pas assez de capacité sur le marché pour s'en tenir à une stratégie purement Boeing », a déclaré Higginson.
