fr.wedoany.com Rapport : Boeing a développé pour le 737 MAX 10 un train d'atterrissage semi-levier (SLG) avec un mécanisme de biellette de rétraction, permettant à ce plus grand modèle basé sur un fuselage conçu dans les années 1960 d'allonger son fuselage sans modifier les dimensions du logement du train d'atterrissage, tout en évitant le risque de frottement de la queue au décollage. Ce train d'atterrissage peut s'étendre de 241 mm (9,5 pouces) lors de la rotation au décollage, conservant ainsi la même marge de tangage que le MAX 9.
Le fuselage du 737 MAX 10 est allongé de 1,68 mètre (66 pouces) par rapport au MAX 9. Avec un train d'atterrissage standard, cette longueur limiterait sévèrement l'angle de rotation au décollage, augmentant considérablement le risque de frottement de la queue. Boeing, en collaboration avec UTC Aerospace Systems, a développé le SLG, un ensemble mécanique à deux étages qui s'étend en synchronisation avec la montée du nez de l'avion lors du cabrage, déplaçant le point d'appui vers l'arrière sous l'appareil pour empêcher la queue de toucher le sol. Une fois la roue principale du train d'atterrissage hors du sol, la queue dispose d'un dégagement suffisant pour une rotation normale.
Pour permettre au train d'atterrissage rétractable de se loger dans le même compartiment que celui des modèles plus petits, les ingénieurs de Boeing ont ajouté des composants mécaniques de biellette de rétraction. Lorsque le train d'atterrissage se rétracte, la biellette utilise les actionneurs déjà présents sur les autres modèles 737 MAX pour tirer l'ensemble inférieur vers le haut et vers l'intérieur, forçant mécaniquement le cylindre intérieur à se déplacer vers le haut, comprimant la jambe de force télescopique pour qu'elle s'insère parfaitement dans le compartiment standard. Ces solutions techniques permettent au 737 MAX d'introduire des innovations tout en maintenant la compatibilité avec les modèles antérieurs, ce qui explique pourquoi cette série ne recouvre pas entièrement les trappes du train d'atterrissage.
La série Boeing 737 a été l'avion de ligne le plus vendu de l'histoire, mais elle a été dépassée par la série Airbus A320. Le 737 MAX 7 et le MAX 10 devraient obtenir leur certification en 2026, avec des livraisons débutant en 2027. Le carnet de commandes du MAX 10 dépasse le millier d'appareils. Cet avion utilise le moteur LEAP-1B de CFM International, offrant une efficacité énergétique améliorée d'environ 15 % par rapport à la génération précédente 737 Next Generation. En raison de sa faible garde au sol, le moteur doit être monté vers l'avant et vers le haut sur l'aile pour éviter de racler la piste. Le train d'atterrissage du MAX 10 doit être plus long, mais modifier le compartiment réduirait l'interchangeabilité des pièces et la polyvalence du type de qualification des pilotes avec les autres modèles. 95 % de pièces communes et les mêmes procédures de pilotage dans le cockpit sont des arguments de vente clés du 737 MAX, et le train d'atterrissage semi-levier a été conçu pour atteindre cette polyvalence.
Dans le cockpit, la mécanique du système SLG est totalement invisible pour l'équipage. La technique de rotation, la vitesse V, et les caractéristiques de freinage sont identiques à celles des modèles MAX plus petits, permettant aux compagnies aériennes d'augmenter la capacité en passagers avec le MAX 10 tout en utilisant de manière interchangeable les équipages, sans modifier leurs compétences opérationnelles ni les procédures de décollage et d'atterrissage des MAX 8 ou MAX 9. Cela permet aux compagnies aériennes et aux pilotes d'économiser de l'argent en éliminant les besoins de formation et en améliorant la sécurité des vols pour les flottes mixtes. Le strict respect de la polyvalence de la flotte est l'atout commercial le plus précieux de la famille 737 MAX, car il préserve un seul type de qualification de pilote avec droits acquis et une plateforme opérationnelle partagée. Pour les compagnies aériennes, l'introduction d'un tout nouveau modèle est coûteuse, tandis que les pilotes certifiés sur les anciens 737 NG ou d'autres modèles MAX peuvent piloter le MAX 10 après une formation différenciée sur ordinateur.
Le système de commandes de vol à caractéristiques de manœuvre améliorées (MCAS) a été conçu pour aider les pilotes à piloter le 737 MAX, malgré ses différences avec le 737 de la génération précédente. Un défaut logiciel a provoqué deux accidents tragiques, faisant des centaines de morts, entraînant l'immobilisation de l'avion et forçant Boeing à réorganiser complètement sa chaîne de montage, permettant à la série A320 de dépasser le 737 en tant qu'avion de ligne à réaction de premier plan. Pour maintenir un type de qualification commun, la réglementation exige que l'avion en vol manuel proche du décrochage se comporte exactement comme le plus ancien 737 NG. La raison initiale de l'échec du MCAS était qu'il ne tirait des données que d'un seul des deux capteurs d'angle d'attaque externes, et que Boeing avait omis le MCAS du manuel du pilote pour minimiser les besoins de formation. Après des années de restructuration massive, Boeing et le 737 MAX sont de retour sur la bonne voie.
Les compagnies aériennes ont commandé des milliers de MAX 10, dont le coût par siège-mile est directement en concurrence avec l'Airbus A321neo. Après les accidents, la Federal Aviation Administration (FAA) a limité la production de Boeing à 38 appareils par mois. Après un examen de sécurité rigoureux sous la direction du PDG Kelly Ortberg, la FAA a autorisé Boeing en 2025 à augmenter sa production à 42 appareils par mois. À la mi-2026, le Boeing 737 MAX 10 avait accumulé plus de 1400 commandes fermes, devenant l'un des plus grands carnets de commandes d'avions monocouloirs de l'histoire de l'aviation. Alors que le 737 MAX 7 et le MAX 10 achèvent leur certification cette année et entrent en phase de préparation à la production, Boeing vise à livrer jusqu'à 53 appareils par mois, et a pour cela établi une quatrième chaîne d'assemblage optimisée pour le MAX 10 dans son usine de Renton, dans l'État de Washington.
