fr.wedoany.com Rapport : Network Rail, l'entreprise britannique de gestion des infrastructures ferroviaires, a achevé l'installation d'un tunnel ferroviaire de 155 mètres de long et d'environ 11 000 tonnes à Werrington, au nord de Peterborough, en Angleterre. Cette installation a utilisé la méthode de poussée par vérins hydrauliques pour déplacer une structure en béton préfabriquée en arc sous la ligne ferroviaire.
Les méthodes traditionnelles nécessitent de creuser le tunnel par sections sous une ligne très fréquentée, tandis que ce projet a choisi de préfabriquer la structure à côté de la voie. Quatre vérins hydrauliques, avec une vitesse de poussée d'environ 1,5 mètre par heure, ont lentement déplacé la structure du tunnel jusqu'à sa position souterraine désignée.
Les travaux d'installation ont débuté le 16 janvier 2021 et ont duré neuf jours. Le tunnel a été officiellement mis en service le 9 décembre 2021. La structure principale, composée d'une dalle de toit et de parois latérales, a été construite à côté de la voie, près de son emplacement final.
Une fois la structure en béton prête, les équipes ont procédé à un déblaiement contrôlé des terres. Les travaux d'excavation créaient de l'espace devant, tandis que les vérins poussaient le tunnel ferroviaire en arc dans la section dégagée. Cette méthode a réduit la nécessité de maintenir une grande zone d'excavation sous la voie ferrée pendant une longue période, la majeure partie de la construction de la structure étant réalisée en dehors de la zone occupée par les voies principales.
Les quatre vérins hydrauliques, utilisant un liquide sous pression pour produire un déplacement lent, puissant et contrôlé, ont supporté un poids d'environ 11 000 tonnes. Malgré la force de poussée considérable, le tunnel n'a pu avancer qu'à une vitesse de 1,5 mètre par heure. Cette faible vitesse a facilité l'enlèvement de la terre, l'observation de la position du béton et le maintien du déplacement dans le chemin prévu.
Avant le grand déplacement, deux petits tunnels ont été creusés sous la voie ferrée pour accueillir les plaques soutenant les rails et guidant les angles inférieurs de la structure principale. Ces chemins ont servi de rails de guidage, aidant à maintenir la direction latérale de la courbe et la bonne hauteur. Comme la structure devait se déplacer le long d'un chemin courbe, le contrôle était essentiel pour garantir que le tunnel ne dévie pas de l'itinéraire réservé à la voie de fret.
La partie déplacée était une structure en « portique » composée d'une dalle de toit et de deux parois latérales. La dalle de fond finale n'a pas été déplacée avec la poussée, mais a été coulée sur place après l'arrivée de la structure à destination. Ce choix a réduit le poids que les vérins devaient déplacer et évité la résistance due au frottement de toute la base en béton traînée directement sur le sol. Après l'installation du portique, la dalle de fond et les composants nécessaires à la voie ferrée ont été installés à l'intérieur, et une nouvelle voie a été posée dans le tunnel pour desservir les trains de fret.
Pendant les neuf jours d'installation, trois voies de la zone de chantier ont été temporairement retirées, les câbles aériens ont été relevés et le site a été utilisé pour l'excavation. Le chemin de fer a maintenu un service réduit. Une fois le tunnel arrivé à la bonne position, l'équipe a recouvert la structure, reposé les voies et préparé la ligne à reprendre un service normal. Network Rail a noté que cette méthode concentrait la phase la plus perturbatrice sur une période de neuf jours, évitant une fermeture plus longue.
Avant la construction, les trains de fret lents devaient traverser les voies utilisées par les services de voyageurs rapides, créant des points de conflit qui limitaient l'utilisation du réseau ferroviaire. Ce tunnel permet aux trains de fret de passer sous la ligne principale et d'atteindre les voies voisines, évitant que les services lents ne bloquent le chemin des trains rapides sur le même plan. Cette séparation améliore la circulation des marchandises et des voyageurs dans la région de Peterborough, offrant des chemins différents pour les trains de vitesses et de fonctions différentes.
Le projet de Werrington démontre une technique de construction où un tunnel ferroviaire peut être préfabriqué à côté de la voie, puis déplacé jusqu'à son emplacement final. Bien que cette technique nécessite des restrictions temporaires, elle évite les excavations conventionnelles longues sous une ligne très fréquentée. Le passage courbe final de 155 mètres, déplacé à une vitesse de 1,5 mètre par heure par quatre vérins hydrauliques, avec ses environ 11 000 tonnes de béton, a réussi à séparer les trains de fret des services de voyageurs rapides.
