fr.wedoany.com Rapport : Le projet allemand de camions à hydrogène a reçu 526 demandes, pour un montant total de 455 millions d’euros, alors que l’enveloppe budgétaire n’est que de 220 millions d’euros. Ce volume de demandes est interprété comme un signe que le marché du fret à hydrogène a trouvé son point de départ, mais un aspect de la conception du projet mérite davantage d’attention : l’Allemagne offre des subventions à l’achat pour les camions à hydrogène, tandis que les camions électriques à batterie ne semblent pas bénéficier actuellement de subventions fédérales équivalentes à l’achat.
Selon les règles du projet, les camions à hydrogène peuvent bénéficier d’une subvention couvrant jusqu’à 80 % des coûts supplémentaires éligibles par rapport à un camion diesel, et les stations de ravitaillement en hydrogène peuvent recevoir jusqu’à 50 % des coûts éligibles. Il ne s’agit pas d’une mesure d’incitation technologiquement neutre : elle réduit directement le désavantage de prix des camions à hydrogène tout en aidant à construire les stations de ravitaillement spécialisées nécessaires. En comparaison, le soutien fédéral public actuel de l’Allemagne pour le fret électrique à batterie se concentre davantage sur les infrastructures de recharge, les corridors autoroutiers et d’autres composants du système d’exploitation.
Cette différence de politique pourrait influencer les décisions d’achat des flottes. Actuellement, le coût d’un tracteur diesel N3 en Europe est d’environ 150 000 euros, celui d’un électrique à batterie d’environ 300 000 euros, et celui d’un véhicule à pile à combustible à hydrogène d’environ 425 000 euros. Si le gouvernement allemand couvre 80 % de la prime de 275 000 euros du camion à hydrogène par rapport au camion diesel, la contribution publique pourrait atteindre près de 220 000 euros, réduisant le coût d’achat réel pour l’opérateur à environ 205 000 euros. Une fois la subvention en vigueur, les responsables des achats pourraient considérer le camion à hydrogène comme moins cher que le camion électrique à batterie non subventionné à l’achat, bien que cette subvention ne modifie ni les besoins énergétiques ni les coûts de carburant des deux systèmes de propulsion. En comparaison, un camion électrique à batterie équivalent en Chine peut être acheté pour environ 80 000 euros, un écart de prix qui soulève également des questions sur la stratégie de tarification des équipementiers d’origine européens.
Il existe une distinction entre l’économie d’achat et l’économie de fret. La subvention à l’achat est perçue une fois, tandis que l’opérateur doit supporter les coûts énergétiques, de maintenance, d’accès aux stations de ravitaillement, de temps d’exploitation et de financement pour chaque kilomètre parcouru par le camion. L’hydrogène doit encore subir des processus de conversion, compression, distribution, stockage et ravitaillement avant que la pile à combustible ne le convertisse en électricité. Le camion à batterie utilise l’électricité via une chaîne plus courte, et cet avantage en efficacité se reflétera à nouveau dans les comptes d’exploitation une fois la subvention terminée.
Les camions électriques à batterie ne sont pas exempts de défis politiques ou infrastructurels. Leur prix d’achat reste supérieur à celui des camions diesel, l’accès au réseau électrique dans les parkings progresse lentement, le réseau de recharge autoroutier est encore incomplet, et les marchés du financement et de la valeur résiduelle sont en développement. Ces conditions pourraient justifier des subventions temporaires et dégressives à l’achat pour les camions électriques à kilométrage élevé, jusqu’à ce que la production et le marché de l’occasion arrivent à maturité. Mais l’Allemagne a choisi une autre voie : utiliser des subventions pour réduire considérablement la prime des camions à hydrogène, tout en exigeant que les camions électriques à batterie surmontent seuls les obstacles de coût initial.
Cette approche est difficile à concilier avec la direction indiquée par la France et le comité économique allemand. Ce dernier place les camions électriques à batterie à recharge fixe au cœur de la décarbonation du fret à court terme. Les camions électriques à batterie offrent une chaîne énergétique plus courte, des coûts énergétiques plus faibles et une meilleure intégration avec le système électrique. L’hydrogène peut encore être utilisé dans des conditions de travail spécifiques, mais les voies énergivores doivent d’abord démontrer que la recharge directe, la recharge en corridor, l’échange de batteries ou les ajustements opérationnels ne peuvent pas répondre aux besoins des itinéraires.
L’électrification du fret évolue vers un problème systémique, et non simplement un problème de véhicule. La Chine connecte les camions électriques aux ports, mines, parcs logistiques, parkings, corridors de recharge, échange de batteries, planification du réseau, normes, maintenance et opérations de flotte. L’Europe construit progressivement le même système. La coentreprise Swaptopus entre CATL et Octopus Energy montre que la concurrence commerciale s’étend désormais à la propriété des batteries, à la location, aux informations sur l’état de santé et à la gestion énergétique des itinéraires.
Face à cette transition, l’Allemagne utilise des fonds publics pour maintenir un système parallèle de carburant à hydrogène, tout en privant le principal système de propulsion électrique d’incitations à l’achat équivalentes. Les camions à hydrogène bénéficient d’une prime sur le véhicule et de subventions pour les stations de ravitaillement, tandis que les camions électriques à batterie reçoivent un soutien pour les infrastructures de recharge, puis comptent sur des coûts d’exploitation plus faibles pour amortir l’achat du véhicule.
Cela ne constitue pas une comparaison équitable entre les voies zéro émission. Ce mécanisme pourrait rendre un système de propulsion moins performant sur le plan du cycle de vie plus attrayant lors de l’achat, car l’État absorbe une plus grande partie de ses inconvénients. Un appel à financement sursouscrit mesure ensuite la demande pour les équipements subventionnés et est interprété comme une validation du marché.
Les véritables preuves apparaîtront après le déploiement : les flottes devront rapporter les taux d’utilisation, les coûts de carburant, la disponibilité des stations de ravitaillement, la maintenance, la valeur résiduelle, et si elles rachètent des camions à hydrogène après avoir exploité les premiers véhicules subventionnés. D’ici là, l’Allemagne a vérifié que des subventions généreuses à l’achat d’hydrogène peuvent générer un grand nombre de demandes, mais n’a pas encore prouvé que les camions à hydrogène surpassent les camions électriques à batterie en tant qu’actifs de fret commercial.
L’analyse complète du briefing stratégique TFIE quantifie comment les subventions inversent les signaux d’achat et compare les changements lors du calcul des coûts énergétiques par 100 kilomètres. Le rapport examine également comment un faible débit des stations de ravitaillement transforme les allocations d’infrastructure en un soutien continu aux prix à la pompe, et teste les différences entre le plan de corridor allemand, la construction de fret électrique en Chine et le modèle émergent de plateforme CATL-Octopus.
