DP World s'engage à investir plus de 500 millions de dollars pour l'extension du port de Dar es Salaam en Tanzanie

fr.wedoany.com Rapport : L'entrepreneur EPC égyptien Edecs Group réaménage sept parcs de manutention de marchandises et de matériaux en activité sur le quai n°1 du port de Dar es Salaam en Tanzanie, soit une superficie totale de 90 000 mètres carrés. Les travaux comprennent également de nouvelles portes, des installations utilitaires et une infrastructure numérique de gestion des parcs, et ont déjà débuté, poursuivant le programme de modernisation de ce terminal depuis la reprise de ses opérations par DP World en 2023.

Ce terminal est situé à l'extrémité du corridor commercial reliant la côte tanzanienne à la ceinture minière de cuivre d'Afrique centrale et australe. DP World détient une concession de 30 ans sur le port de Dar es Salaam, qui constitue la porte d'entrée vers la Tanzanie ainsi que les marchés intérieurs d'Afrique de l'Est et d'Afrique centrale, reliant routes, chemins de fer et corridors de fret. Cet opérateur portuaire basé aux Émirats arabes unis s'est engagé à investir plus de 500 millions de dollars pour la modernisation des installations et des technologies du terminal.

Les infrastructures situées en amont du port font simultanément l'objet d'une reconstruction. La China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) poursuit les travaux de réhabilitation du chemin de fer Tazara, long de 1 800 kilomètres, reliant Dar es Salaam à la Zambie, avec un investissement de 1,4 milliard de dollars. Un projet de 270 millions de dollars de la Banque mondiale est quant à lui consacré à la modernisation des routes, des infrastructures frontalières et des systèmes commerciaux du même corridor.

Wolfgang Lehmacher, ancien responsable du secteur de la chaîne d'approvisionnement et du transport au Forum économique mondial, a déclaré à EnterpriseAM que la réussite de la réhabilitation du chemin de fer Tazara pourrait bénéficier à l'ensemble du corridor, les exportateurs pouvant espérer des coûts réduits et moins de retards, le rail pouvant absorber une plus grande part du fret, le port de Dar es Salaam pouvant traiter davantage de marchandises, tandis que les ports concurrents réagiraient par des prix plus bas ou de meilleurs services.

Dans une autre porte d'entrée majeure d'Afrique de l'Est, DP World a adopté une approche différente. Après des années de tentatives pour obtenir le contrôle des postes à quai du port de Mombasa au Kenya, sans progrès significatif, l'entreprise a choisi de développer un parc industriel de 222 hectares à moins de 20 kilomètres du port, dont une première phase de 40 hectares. Ce projet permet à DP World d'accéder à l'écosystème des marchandises — entrepôts, distribution, douanes, chambres froides, logistique intérieure — sans contrôler le terminal lui-même, occupant ainsi une position dans deux portes d'entrée est-africaines concurrentes.

L'importance des postes à quai pour le transport des marchandises est évidente. Lehmacher souligne que les postes à quai contrôlent la manière dont les marchandises sont déchargées des navires, mais que si un opérateur joue un rôle majeur dans l'entreposage, les douanes, le rail, le transport routier et la distribution, il peut acquérir de l'influence même sans posséder les postes à quai.

Cette diversification des actifs a en soi une valeur commerciale. Selon Lehmacher, une présence sur plusieurs marchés permet de répartir les risques entre différents contrats portuaires et types de marchandises, mais cela ne signifie pas automatiquement que les clients peuvent y transférer des marchandises perturbées.

En termes de données de capacité, le terminal a traité 27,7 millions de tonnes de marchandises au cours de l'exercice 2024/25, contre 23,7 millions de tonnes l'année précédente. DP World indique que, depuis la reprise des opérations, le temps de déchargement pour des marchandises comparables a diminué de plus de 90 %. Toutefois, un diagnostic antérieur de la Banque mondiale avait souligné que le manque d'espace de stockage des conteneurs et la faiblesse des accès routiers et ferroviaires constituaient les véritables goulots d'étranglement du port, plutôt que la vitesse des postes à quai. Un déchargement plus rapide signifie que davantage de marchandises sont poussées vers le système terrestre, qui n'a pas été conçu pour ce débit. Les 90 000 mètres carrés d'espace opérationnel supplémentaires du projet Edecs sont précisément destinés à absorber cette pression, avant qu'elle ne devienne le prochain goulot d'étranglement.

Un autre grand opérateur portuaire des Émirats arabes unis trace une trajectoire similaire. Le groupe AD Ports détient 30 % des parts de l'autre côté du port de Dar es Salaam par l'intermédiaire d'une coentreprise dirigée par AD Ports et Adani Ports, qui a acquis 95 % des parts de l'opérateur des postes à quai 8 à 11. En outre, AD Ports a obtenu ou développé des positions portuaires à long terme au port de Luanda en Angola, au port de Pointe-Noire en République du Congo et au port de Douala au Cameroun.

Les entreprises émiraties ne sont pas les seules à transformer les ports africains en actifs d'infrastructure à long terme. Le terminal Red Sea Gateway Terminal (RSGT), soutenu par le Fonds d'investissement public saoudien (PIF), a obtenu en 2025 une concession de 30 ans pour le port de Tadjourah à Djibouti, chargé d'exploiter et de développer ce port, avec pour objectif de porter la capacité initiale à 5 millions de tonnes par an et d'ajouter une zone franche dédiée au commerce est-africain et aux exportations minières éthiopiennes. RSGT a également signé un accord de 92 ans avec le port franc de Djibouti pour la construction d'une cité logistique saoudienne de 120 000 mètres carrés. L'entreprise évalue actuellement une concession de 25 ans pour le terminal Duncan au Cap.