Les Chemins de fer nationaux polonais lancent des consultations sur la conversion au courant alternatif 25 kV des lignes existantes

fr.wedoany.com Rapport : Le 2 novembre, PKP PLK, la société gestionnaire des infrastructures ferroviaires polonaises, a publié le projet de « Plan d'électrification ferroviaire à l'horizon 2045 » et prévoit d'engager, en novembre 2026, des consultations avec les opérateurs ferroviaires, les collectivités locales, les entreprises énergétiques et le ministère des Infrastructures, afin d'intégrer pour la première fois à la planification la conversion des lignes principales existantes de 3 kV continu en 2 × 25 kV alternatif. Le schéma définitif devrait être finalisé d'ici fin 2026, et sa mise en œuvre dépendra des financements disponibles.

La planification se déploie en deux phases. La première phase, jusqu'en 2035, couvre les projets d'électrification déjà en développement, le comblement des lacunes entre lignes électrifiées et une application pilote du 2 × 25 kV alternatif ; la seconde phase, de 2036 à 2045, prévoit le déploiement élargi du système alternatif et la préparation de la réélectrification de lignes principales sélectionnées.

La logique technique découle des limites physiques du système 3 kV continu. Avec la hausse des besoins de puissance des locomotives modernes et des trains à grande vitesse, le 3 kV continu exige des courants plus élevés, ce qui engendre des chutes de tension, des pertes de transport et des goulots d'étranglement de capacité dans les sous-stations de traction, particulièrement sur les lignes principales à fort trafic. Le 2 × 25 kV alternatif recourt à une configuration à autotransformateurs : la tension entre la caténaire et la voie est de 25 kV, l'autre feeder étant porté à une tension en opposition de phase, la différence de potentiel entre les deux conducteurs atteignant 50 kV, tandis que le pantographe du train reçoit toujours un courant alternatif 25 kV conventionnel. Cette structure permet un transport d'énergie à longue distance et à forte puissance avec moins de pertes et moins de sous-stations de traction principales, et reste compatible avec les véhicules aptes à circuler sous 25 kV alternatif.

Les locomotives conçues exclusivement pour le 3 kV continu ne pourront plus circuler en traction électrique sur les sections converties ; les opérateurs devront recourir à des locomotives multisystèmes, à des véhicules de remplacement compatibles ou à un changement de locomotive aux interfaces entre systèmes. Les opérateurs fret pourraient en revanche tirer profit d'un système alternatif de plus grande capacité : une meilleure fiabilité de l'alimentation et des chutes de tension réduites permettent de soutenir des locomotives de forte puissance et des trains de fret lourds.

Le coût constitue la contrainte centrale de l'ampleur de la conversion. La littérature ferroviaire polonaise indique que la conversion de tension à l'échelle du réseau ou sur une large étendue est jugée « peu probable » en raison de son coût considérable, les crédits budgétaires nationaux nécessaires pouvant dépasser 10 à 15 milliards de zlotys. L'utilisation obligatoire de locomotives multisystèmes pendant la période de transition représente un coût d'exploitation supplémentaire, et le rythme d'acquisition et de location des véhicules influence directement la faisabilité économique de la conversion.

Parallèlement, le nouveau réseau à grande vitesse polonais a déjà adopté en amont la norme 2 × 25 kV alternatif. Les lignes Varsovie—Łódź—Poznań/Wrocław du programme Port Polska sont conçues pour une vitesse de 350 km/h, l'acquisition des sous-stations de traction est en cours, l'ouverture du tronçon Varsovie—Łódź étant prévue en 2032 et celle des prolongements en 2035. Les lignes conventionnelles existantes raccordées au réseau à grande vitesse conservent le 3 kV continu dans le cadre du programme Port Polska actuel, et les trains circulant entre les réseaux nécessitent des équipements de traction multisystèmes. La nouvelle planification de PKP PLK pose précisément la question de savoir si une partie des lignes principales existantes pourra finalement être convertie au courant alternatif, afin de réduire la coexistence à long terme de systèmes d'alimentation différents.