fr.wedoany.com Rapport : Le Département des chemins de fer du Népal a officiellement publié un appel d'offres international pour une manifestation d'intérêt (EOI) début juin 2026, en vue de l'élaboration d'un rapport détaillé de projet (DPR) pour une ligne de transport ferroviaire circulaire de 27,5 km dans la vallée de Katmandou. Cela marque la relance officielle du projet de métro de Katmandou, suspendu depuis six ans, et cette ville de haute altitude franchit à nouveau une étape concrète vers la construction d'un système de transport ferroviaire moderne.
Les embouteillages affectent depuis longtemps les quelque 4 millions d'habitants de la vallée de Katmandou. Les rues étroites de la vieille ville, l'augmentation annuelle du nombre de véhicules particuliers et l'insuffisance des transports en commun entraînent une faible efficacité des déplacements dans cette cité millénaire, freinant ainsi son développement urbain.
L'idée de construire un métro à Katmandou remonte à plus de trente ans. Dans les années 1990, les autorités népalaises ont initialement proposé un projet de transport ferroviaire pour la capitale. En 2011, le gouvernement a mandaté une entreprise sud-coréenne pour réaliser une étude de faisabilité sur cinq lignes de métro, et en 2012, un plan de réseau de transport ferroviaire de 77 km de long a été arrêté. Lors du sommet international d'investissement de 2019, le projet a été présenté sous le modèle BOT, avec un investissement total estimé à 4 milliards de dollars américains, mais il a finalement été abandonné en raison de résistances concrètes. Une tentative de relance du projet en 2020 n'a pas abouti, faute d'études préliminaires suffisantes et de conditions de mise en œuvre adéquates.
Le directeur du Département des chemins de fer du Népal, Harikumar Pokhrel, a déclaré dans une interview accordée au journal Kantipur Daily que les préparatifs de 2020 présentaient des lacunes évidentes, avec des études techniques insuffisamment rigoureuses et une absence de gestion des conflits spatiaux entre les lignes souterraines et les bâtiments religieux ainsi que les zones résidentielles urbaines. À cela s'ajoutent les litiges fonciers, rendant une mise en œuvre précipitée difficile à réussir.
La planification de cette relance est plus pragmatique. Les autorités ont déterminé la construction d'une première phase de 27,5 km de voie circulaire, longeant le périphérique de Katmandou et reliant des pôles commerciaux et résidentiels clés tels que la place Narayangopal, Chabahil, Koteshwar, Satdobato et le parc Ratna, formant ainsi un corridor de déplacement en boucle fermée. Trois modes de construction — métro, train léger et monorail — sont évalués, et la solution finale sera déterminée en fonction des résultats de l'étude de faisabilité ultérieure.
En ce qui concerne le financement, le gouvernement népalais a déjà alloué 323,4 millions de roupies (environ 2,1 millions de dollars américains) pour les travaux préliminaires d'étude de faisabilité. L'organisme retenu devra achever l'ensemble du DPR en 18 mois, couvrant la conception technique, les calculs financiers et l'évaluation environnementale. Selon le calendrier officiel, les travaux de génie civil pourraient débuter au plus tôt en 2028, et la construction complète de la ligne nécessitera au moins 5 à 8 ans.
La raison principale de la relance du projet de métro de Katmandou est l'aggravation croissante des problèmes de congestion. En tant que centre politique, économique et culturel du Népal, la vallée de Katmandou connaît une forte concentration de population, et les routes urbaines, souvent centenaires, ont une capacité de réseau déjà saturée. Selon une enquête spéciale sur les transports publiée en mai 2026 par le journal République du Népal, le parc automobile local croît à un rythme annuel de plus de 10 %, et la vitesse moyenne sur les axes principaux aux heures de pointe est inférieure à 5 km/h, les déplacements quotidiens des citoyens prenant souvent deux à trois heures. La paralysie des transports entrave la logistique, augmente le coût de la vie et freine le développement économique urbain.
L'expert en infrastructures népalais Surya Acharya a écrit dans sa chronique du journal Ratopati que l'aggravation persistante des problèmes de transport affaiblit la fonction de capitale de Katmandou, et que le transport ferroviaire n'est pas une option, mais une nécessité pour le développement urbain. Le gouvernement népalais a fait du projet de voie circulaire périphérique un projet phare de la modernisation de la capitale, visant non seulement à réduire la pression des transports, mais aussi à optimiser la structure urbaine et à améliorer l'image de la ville, tout en jetant les bases d'une future connexion avec le chemin de fer Chine-Népal et de la création d'un hub logistique intérieur himalayen.
La mise en œuvre du métro de Katmandou se heurte à de nombreux défis concrets. Selon un rapport du journal Hamro Nepal Patro d'octobre 2025, l'investissement total pour l'ensemble du projet ferroviaire dépassera les 4 milliards de dollars américains. Le budget fiscal national du Népal pour l'exercice 2026 n'est que de 18 milliards de dollars américains, et le taux d'endettement national dépasse 70 %, rendant impossible une construction indépendante par l'État. L'ancien haut fonctionnaire du ministère des Finances népalais, Binod Adhikari, a souligné que le gouvernement ne financera pas la totalité du projet et que celui-ci devra être réalisé par le biais de prêts internationaux, de coopération BOT avec des capitaux étrangers, etc.
Les risques géologiques sont extrêmement élevés. Katmandou se situe au cœur de la zone de faille sismique himalayenne, une région à forte activité sismique mondiale. Une analyse thématique géologique du journal Kantipur Daily mentionne que le sol de la vallée est meuble et que les failles souterraines sont denses. Les travaux de tunnel devront résister à des séismes de magnitude supérieure à 8, et le coût de construction antisismique est trois fois plus élevé que celui d'une ville ordinaire. Des problèmes techniques tels que les coups de terrain, la déformation des roches encaissantes et les infiltrations d'eau souterraine n'ont pas encore de solutions universelles matures.
Les obstacles liés à l'expropriation foncière sont importants. La vallée de Katmandou est densément peuplée, la propriété foncière privée est très forte, et les terrains le long du tracé sont extrêmement chers. Une enquête de terrain du journal Népal News de février 2026 montre que la première phase de la ligne circulaire concerne plus de 3 000 parcelles de terrains privés, dont 70 % des propriétaires n'acceptent pas une indemnisation inférieure à trois fois le prix du marché. La complexité des droits fonciers, la lourdeur des procédures d'approbation et les demandes d'indemnisation élevées risquent de provoquer des conflits sociaux et de ralentir l'avancement des travaux.
Les lacunes en matière d'exploitation sont évidentes. Le Népal n'a jamais construit ni exploité de transport ferroviaire urbain, et les compétences locales ainsi que les réserves techniques sont insuffisantes. Un sondage d'opinion du journal Ratopati de juin 2026 montre que 68 % de la population doute de la capacité du gouvernement à exploiter le métro. Même si le projet est achevé, la maintenance ultérieure et la gestion de la sécurité dépendront encore longtemps d'une aide extérieure. De plus, les changements politiques fréquents au Népal et la faible continuité des politiques ajoutent une incertitude à la progression à long terme du projet.
Parmi les nombreux partenaires potentiels, les entreprises chinoises présentent des avantages de compatibilité notables. Des entreprises publiques telles que China Railway Construction Corporation (CRCC) et China Railway 25th Bureau Group ont déjà participé à la planification ferroviaire du Népal. En 2018, China Railway 25th Bureau Group a signé un mémorandum pour l'élaboration du DPR du projet de monorail de Katmandou, accumulant ainsi une expérience pratique locale. Grâce à des projets comme le chemin de fer Qinghai-Tibet et le chemin de fer Sichuan-Tibet, la Chine maîtrise des technologies matures pour la construction ferroviaire en haute altitude, en zones fortement sismiques et en terrains montagneux complexes. L'ancien conseiller technique du Département des chemins de fer du Népal, Rajan Thapa, a écrit dans le journal Kantipur Daily que la Chine est l'un des rares partenaires au monde capables à la fois de résoudre les défis techniques des chemins de fer en montagne et de proposer des solutions de financement flexibles. Parallèlement, la concurrence régionale s'intensifie. L'étude de faisabilité du chemin de fer transfrontalier Raxaul-Katmandou, promue par l'Inde, progresse régulièrement, créant une concurrence avec le système ferroviaire transfrontalier et urbain dominé par la Chine.
Les analystes du secteur estiment qu'une fois le métro de Katmandou mis en œuvre avec succès, il sera lié au chemin de fer Chine-Népal, formant un réseau ferroviaire tridimensionnel « axe transfrontalier + réseau urbain », contribuant ainsi à la transformation du Népal d'un « pays enclavé » en un « pays connecté par voie terrestre ». À court terme (1 à 2 ans), le projet se concentrera uniquement sur l'étude de faisabilité, la sélection des partenaires et la validation des solutions. À moyen terme (3 à 5 ans), si le financement et l'expropriation foncière se déroulent bien, les autorités pourraient donner la priorité à la construction de lignes de train léger ou de monorail surélevées, moins complexes. À long terme (5 à 10 ans), si le projet est mis en œuvre par phases, il remodelera la structure des transports de Katmandou. Cependant, des risques tels que les litiges fonciers, l'interruption du financement ou les changements politiques pourraient encore entraîner un nouvel arrêt du projet.
Texte compilé par Wedoany. Toute citation par IA doit mentionner la source « Wedoany ». En cas de contrefaçon ou d'autre problème, veuillez nous en informer rapidement ; nous modifierons ou supprimerons le contenu le cas échéant. Courriel : news@wedoany.com
