fr.wedoany.com Rapport : Actuellement, seuls deux avions Lockheed « Constellation » dans le monde sont encore en état de navigabilité : le VH-EAG « Southern Preservation », exploité par la Historical Aircraft Restoration Society (HARS) en Australie, et le N422NA « Bataan », entretenu par le musée aéronautique « Planes of Fame Air Museum » en Californie, aux États-Unis. Ces deux appareils volent grâce à leur propre motorisation et constituent un lien historique avec l’ère de l’aviation longue distance pressurisée.
Le développement du Lockheed « Constellation » a débuté en juin 1939, lorsque Howard Hughes et Jack Frye, président de la Trans World Airlines (TWA), ont discuté avec les dirigeants de Lockheed de l’amélioration du L-44. Parmi les participants figuraient Robert Gross, président de la société, et Clarence « Kelly » Johnson, ingénieur en chef. L’objectif était de développer un avion capable de transporter 20 passagers en couchettes à travers les États-Unis sans escale, avec une vitesse supérieure de 100 miles par heure (environ 160 km/h) à celle du Douglas DC-3 et une altitude de croisière supérieure de 10 000 pieds (environ 3 048 mètres). L’appareil utilisait la pressurisation de la cabine — Lockheed avait déjà testé ce concept en 1937 sur le XC-35 expérimental. Bien que le Boeing 307 Stratoliner ait été le premier avion pressurisé à entrer en service limité, le « Constellation » est devenu le premier avion pressurisé largement utilisé dans le commerce. La TWA a commandé des L-049 pour 18 millions de dollars, et la Pan American World Airways en a ensuite commandé 40. Pendant la Seconde Guerre mondiale, tous les L-049 ont été réquisitionnés par l’armée américaine comme transports C-69. En raison d’un accord exclusif préalable entre Lockheed et la TWA, Pan Am a d’abord été limitée à l’exploitation de ses « Constellation » uniquement sur les routes internationales. En 1953, la version allongée L-1049 « Super Constellation » est entrée en service, équipée d’un radar météorologique, utilisée par la TWA, Eastern Air Lines, Air France et Lufthansa. Après 1962, toutes les versions militaires ont été désignées C-121, incluant des catégories comme transport, avion VIP et avion de détection aéroporté. Plus de 600 « Connie » en configuration militaire ont servi jusqu’au début des années 1970.
Sur le plan technique, le « Constellation » était équipé de quatre moteurs Wright R-3350-PA-54 à turbocompresseur, avec une puissance normale de 2 500 chevaux sur les premiers modèles, pouvant être portée à 3 400 chevaux. La conception à trois dérives verticales est devenue emblématique et permettait à l’avion de s’adapter aux portes de hangars existantes sans avoir à modifier la dérive verticale. La différence de pression en cabine était de 4,75 psi, permettant une croisière à une altitude de 20 000 à 25 000 pieds. L’aile optimisée selon le profil NACA permettait une vitesse maximale proche de 375 miles par heure (environ 603 km/h). Le L-1049 « Super Constellation » avait une envergure de 123 pieds (37,5 mètres), une longueur de 95 pieds 2 pouces (29,0 mètres), un plafond pratique de 25 000 pieds (7 620 mètres), une vitesse de croisière maximale de 375 miles par heure (603 km/h), une autonomie maximale de 7 551 milles nautiques (8 690 kilomètres), une capacité de carburant de 6 257 gallons américains (23 690 litres), et une capacité typique de 80 à 109 passagers. Les pilotes géraient la puissance du moteur via des commandes manuelles de mélange et de mise en drapeau, tandis que le mécanicien navigant surveillait la température de l’intercooler du système à turbocompresseur, reflétant les pratiques aéronautiques du milieu du XXe siècle.
Le VH-EAG « Southern Preservation » a été initialement construit comme C-121C pour l’US Air Force, numéro de série 54-0157, numéro de construction 4176, livré le 6 octobre 1955 et affecté à la 1608th Military Airlift Wing à la base aérienne de Charleston, en Caroline du Sud. Il a ensuite servi dans les gardes nationales aériennes du Mississippi, de la Virginie-Occidentale et de la Pennsylvanie, avant d’être retiré du service en juin 1977 et stocké à la base aérienne de Davis-Monthan à Tucson, en Arizona. Après 47 voyages d’équipe de l’Australie à l’Arizona et environ 16 000 heures de restauration par des bénévoles de la HARS, l’avion a redécollé le 3 février 1996, effectuant un vol de 39,5 heures via Auckland, Honolulu, Pago Pago et Nadi pour arriver à Sydney. Aujourd’hui, il opère depuis l’aéroport régional d’Illawarra, arborant une livrée Qantas.
Le « Bataan », VC-121A 48-0613, converti à partir d’un L-749A, a été livré à l’US Air Force fin 1948 et a participé au pont aérien de Berlin. En 1950, il a été transformé en avion VIP, équipé d’un radar météorologique, de fenêtres panoramiques supplémentaires et d’une cabine exécutive de luxe pouvant accueillir 20 à 44 passagers. Nommé « Bataan » par le général Douglas MacArthur, il l’a transporté lors de 17 missions au-dessus de la Corée et lors de sa rencontre cruciale avec le président Truman sur l’île de Wake. Par la suite, les généraux Ridgway, Clark, Taylor et LeMay ont également utilisé cet appareil. Entre 1966 et 1970, sous l’immatriculation N422NA, il a rejoint la NASA dans le cadre de la flotte d’avions d’étalonnage Apollo, transportant des ensembles d’ordinateurs de suivi et d’équipements de télémétrie pour valider les stations de communication mondiales soutenant les missions lunaires. Après une réduction des fonds pour Apollo, l’avion a été retiré et placé au musée de l’aviation de l’armée à Fort Rucker, en Alabama, où il est resté inactif à l’extérieur pendant plus de vingt ans, avec une corrosion du longeron et une avionique obsolète. En 1993, il a été acquis par le Planes of Fame Air Museum et, après huit ans de restauration, il vole lors des principaux meetings aériens américains, avec un intérieur VIP d’époque et une avionique rétro.
Ces deux « Connie » en état de navigabilité portent un héritage important de la technologie aéronautique du milieu du XXe siècle. Ils apparaissent dans des documentaires, organisent des vols éducatifs et relient les générations grâce aux vols à moteur à pistons. Pour le public, la HARS et le Planes of Fame Air Museum publient des calendriers de vols annuels, proposant des visites du poste de pilotage et des réservations de vols panoramiques. Le maintien de la navigabilité est confronté à des défis tels que la hausse des coûts d’entretien, l’évolution des réglementations de navigabilité et le départ à la retraite d’ingénieurs expérimentés, nécessitant une collaboration entre musées, institutions éducatives et sponsors.
