fr.wedoany.com Rapport : Airbus a cessé de proposer activement l’A319neo aux compagnies aériennes clientes, les ventes de ce plus petit membre de la famille des biréacteurs monocouloirs restant faibles.
Airbus a confirmé à FlightGlobal qu’il continuerait à fabriquer l’A319neo (vendu sous la marque ACJ319neo dans le secteur VIP) si un client en faisait la demande, mais le constructeur ne le présente plus comme une option pour les compagnies aériennes dans ses offres commerciales. Ce changement est devenu évident dans une récente présentation d’Airbus montrant sa gamme de monocouloirs, où l’A319neo est absent de la série allant de l’A220-100 à l’A321neo.
La même présentation révèle les raisons de la marginalisation de cet appareil. Dans le segment de marché des 100 à 160 sièges, les données fournies par Airbus montrent que l’A319neo ne détient que 3 % de parts de marché, contre 56 % pour l’A220-100/300, 26 % pour la gamme E-Jet E2 d’Embraer et 15 % pour le Boeing 737 Max 7.
La famille originale de l’A320 comprenait deux dérivés plus petits : l’A318 et l’A319. L’A318 a connu un certain succès, mais seulement 80 exemplaires ont finalement été livrés en raison de retards dans le développement des moteurs. Airbus n’a pas inclus l’A318 dans son programme de remotorisation, mais l’A319 (qui a cumulé 1 486 commandes, soit 18 % des ventes totales de la première génération) a été développé en A319neo. Cependant, les ventes après la remotorisation ont considérablement diminué : selon les données de commandes et de livraisons d’Airbus à fin mai, l’A319neo n’a enregistré que 57 commandes fermes, soit moins de 0,5 % de toutes les commandes de la famille A320neo.
L’intérêt pour l’A319neo est limité en dehors de la Chine, où les commandes des compagnies chinoises représentent plus de la moitié du total, et il ne reste que 14 appareils en attente de livraison. La tendance des compagnies aériennes à privilégier des appareils de plus grande capacité oriente les ventes vers l’A320neo et surtout l’A321neo ; de plus, le rachat par Airbus en 2018 de l’ancien programme CSeries de Bombardier (rebaptisé A220) a intensifié la concurrence pour l’A319neo. L’A220-300 et l’A319neo se situent dans le même segment de marché, tous deux classés comme des appareils de 120 à 150 sièges.
Bien que l’A319neo ait une autonomie légèrement supérieure (3 700 milles nautiques, soit environ 6 850 km, contre 3 400 pour l’A220-300), en tant que version raccourcie de l’A320 de base, son efficacité ne peut égaler celle de l’A220-300, optimisé. Airbus insiste sur le fait qu’il n’a pas techniquement abandonné l’A319neo (ce modèle est produit sur la même chaîne d’assemblage que ses plus grands frères), mais en orientant les clients pour éviter de nouvelles commandes, le constructeur peut libérer des créneaux de production pour ses monocouloirs les plus vendus.
