Trois entreprises en lice pour le projet de port extérieur de VOC Port en Inde, d'un montant de 117,33 milliards de roupies

fr.wedoany.com Rapport : Le 7 novembre, l'ouverture des offres techniques pour le lot d'infrastructures maritimes du projet de port extérieur de VOC Port, situé à Thoothukudi dans l'État du Tamil Nadu en Inde, a été réalisée. Trois entreprises ont participé à la compétition : Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ), Megha Engineering & Infrastructures (MEIL) et Vishwa Samudra Engineering. Le montant évalué de ce lot s'élève à 117,3328 milliards de roupies. Le projet sera mis en œuvre selon le modèle de rente hybride, et le contrat couvre la construction de brise-lames, d'enceintes en enrochements, de quais, le dragage des chenaux et des bassins portuaires, le remblaiement hydraulique des terres et la construction d'installations terrestres associées.

Cet appel d'offres, organisé par l'Autorité portuaire de VOC Port en Inde, constitue le lot d'infrastructures maritimes du plan global de développement du terminal à conteneurs du port extérieur. Selon le schéma examiné le 23 avril 2026 par le Comité d'évaluation des projets de partenariat public-privé du gouvernement indien, le projet se divise en deux parties : premièrement, la construction des ouvrages maritimes de base selon le modèle de rente hybride, avec une évaluation d'investissement de 1173,328 milliards de roupies ; deuxièmement, la construction de deux terminaux à conteneurs selon le modèle conception-construction-financement-exploitation-transfert, avec une évaluation d'investissement de 543,409 milliards de roupies. L'investissement total des deux parties s'élève à environ 1716,736 milliards de roupies.

Les travaux d'infrastructure maritime comprennent des brise-lames nord et sud d'une longueur totale d'environ 5650 mètres ; la construction d'enceintes en enrochements d'environ 2800 mètres destinées à confiner les matériaux de dragage et à former les terrains de stockage à l'arrière ; le dragage du front de quai, du bassin portuaire et du chenal d'accès ; la construction de deux postes à quai pour conteneurs de 1000 mètres chacun, ainsi que la construction de la zone portuaire d'entrée et d'une route de raccordement à six voies. Les terres et matériaux issus du dragage seront utilisés pour la formation des terrains de stockage à l'arrière, les enceintes assurant la protection des zones de remblaiement hydraulique, tandis que les brise-lames constitueront les ouvrages de protection des eaux du port extérieur.

La conception de ce cycle a fait l'objet d'ajustements importants par rapport au schéma précédent. Le tirant d'eau de conception des navires du port extérieur est passé de 16 mètres à 18 mètres, et la capacité maximale des navires cibles est passée de 18 000 EVP à 24 000 EVP. Afin de répondre aux exigences d'entrée et de sortie des grands navires porte-conteneurs, le volume de dragage est passé de 10,96 millions de mètres cubes initialement prévus à 20,30 millions de mètres cubes, la longueur du chenal extérieur est passée de 8,6 kilomètres à 10,5 kilomètres, et sa largeur de 230 mètres à 295 mètres. Les cotes de fond de dragage de conception du bassin portuaire, de la zone de giration et du chenal d'accès ont été respectivement ajustées à environ moins 17,9 mètres, moins 18,7 mètres et moins 19,5 mètres.

Les deux terminaux à conteneurs auront chacun une capacité de traitement de conception de 2,6 millions d'EVP par an, soit un total de 5,2 millions d'EVP. Outre les postes à quai et les parcs de stockage, la partie construction des terminaux comprend également des équipements de manutention de conteneurs en bord de quai, des portiques de parc sur pneus, des équipements de manutention ferroviaire, des véhicules de transport de conteneurs et des installations associées. Chaque terminal est prévu avec 12 portiques de quai pour conteneurs, 36 portiques électriques de parc sur pneus et des équipements de levage pour le parc ferroviaire, ainsi que la construction de revêtements de parc, de voies de roulement pour portiques, de voies de raccordement ferroviaire, de systèmes d'alimentation électrique, d'éclairage, de lutte contre l'incendie, d'adduction et d'évacuation d'eau et de communication.

Ce nouvel appel d'offres fait suite à l'échec des deux précédentes procédures de passation de marchés. Le schéma initial prévoyait le développement intégral du terminal à conteneurs du port extérieur selon le modèle traditionnel de partenariat public-privé, avec un investissement estimé à environ 705,595 milliards de roupies, hors taxe sur les biens et services, et un soutien financier sous forme de viabilité limité à 195 milliards de roupies. Lors du premier appel d'offres, bien que des entreprises aient soumis des candidatures, elles ne satisfaisaient pas aux conditions de qualification ; le deuxième appel d'offres n'a reçu aucun dossier de soumission. L'Autorité portuaire a ensuite réélaboré le rapport détaillé du projet, en séparant les ouvrages maritimes de base des activités de mécanisation et d'exploitation des terminaux à conteneurs, et en appliquant respectivement le modèle de rente hybride et le modèle de concession.

Les conditions de qualification des soumissionnaires ont également été ajustées. L'Autorité portuaire a remplacé les exigences précédemment axées sur l'expérience en dragage et en remblaiement hydraulique par des références en construction de brise-lames sur le territoire indien, exigeant que l'entreprise soumissionnaire ou un membre du groupement ait achevé, au cours des cinq années précédant la date limite de soumission, la construction d'au moins 2 kilomètres de brise-lames dans un seul projet. Adani Ports and Special Economic Zone participe à la compétition avec une référence de construction de 2,96 kilomètres de brise-lames au port de Vizhinjam ; Megha Engineering & Infrastructures dispose d'une référence de construction de 2,325 kilomètres de brise-lames au port de Machilipatnam dans l'Andhra Pradesh ; Vishwa Samudra Engineering participe avec un projet de construction de 3,435 kilomètres de brise-lames au port de Mulapeta. Les trois entreprises possèdent toutes une expérience correspondante en construction de brise-lames portuaires.

Les ouvrages maritimes seront réalisés selon le modèle de rente hybride, avec une période de construction de 4 ans, suivie d'une période d'exploitation et de maintenance de 10 ans. Selon les modalités de financement du projet, l'Autorité portuaire versera, pendant la phase de construction, 45 % du coût soumissionné de chaque phase de travaux correspondante, en 10 versements, chacun représentant 4,5 % du coût correspondant, ajustés selon l'indice de prix convenu. Les 55 % restants seront financés par le concessionnaire au moyen de dette et de fonds propres, et l'Autorité portuaire les remboursera après l'achèvement des travaux en 20 versements semestriels, le premier versement étant calculé à partir du 180e jour suivant l'achèvement de la phase correspondante. Pendant la période d'exploitation et de maintenance, l'entrepreneur des ouvrages maritimes ne sera pas autorisé à percevoir des redevances de passage ou d'utilisation auprès des usagers.

Les deux terminaux à conteneurs seront chacun exploités dans le cadre d'une concession de 30 ans, incluant une période de construction de 2 ans. L'opérateur retenu sera responsable de l'installation des équipements du terminal, des installations du parc de stockage, du système de manutention et de l'exploitation quotidienne, et percevra des redevances de service auprès des usagers selon les conditions du marché. La construction et le financement des infrastructures maritimes et l'exploitation des terminaux seront organisés séparément, formant un arrangement de mise en œuvre articulant les ouvrages publics portuaires et l'exploitation commerciale des terminaux.