fr.wedoany.com Rapport : Les vols passagers à l’aéroport international de Western Sydney (WSI Airport) débuteront en octobre, quatre-vingts ans après que la ville a envisagé pour la première fois la construction d’un deuxième aéroport.
Pendant des décennies, le gouvernement fédéral australien et le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud ont commandé de nombreuses études sur la nécessité et le site le plus approprié pour un nouvel aéroport, sans que le projet n’entre jamais en phase de construction. Une étude de 2012 a souligné que l’aéroport existant de Sydney (aéroport Kingsford-Smith) ne pouvait pas répondre à la demande croissante de transport aérien, relançant ainsi les discussions sur la construction d’un nouvel aéroport fonctionnant 24 heures sur 24. Rachel Newcombe, directrice adjointe du projet WSI chez Bechtel, a indiqué que l’aéroport actuel, soumis à des restrictions de couvre-feu et situé à l’intérieur des terres sans possibilité d’extension, présentait des goulets d’étranglement en matière de capacité. L’étude avertissait qu’une absence d’augmentation de la capacité aérienne de Sydney aurait des conséquences négatives sur l’économie locale et nationale. Quatre ans plus tard, le ministère des Infrastructures et du Développement régional du gouvernement australien soulignait dans le business case du WSI : « Une capacité aérienne limitée pourrait avoir des effets négatifs majeurs sur l’économie, notamment une baisse de la productivité et de la compétitivité des entreprises, ainsi qu’une réduction du commerce international. »
Le nouvel aéroport facilitera les déplacements et créera des emplois directs et indirects pour la population en pleine croissance de l’ouest de Sydney. Rien que la phase de construction a généré 11 650 équivalents temps plein par an. Selon Simon Hickey, PDG du WSI, l’exploitation quotidienne de l’aéroport nécessitera jusqu’à 8 500 postes d’ici les années 2030, et devrait contribuer à hauteur de 23,9 milliards de dollars australiens (environ 12,7 milliards de livres sterling) au PIB australien d’ici 2060. Situé à Badgerys Creek, à environ 50 km du centre-ville de Sydney, ce projet est le premier aéroport international « greenfield » en Australie depuis 50 ans. L’aéroport est construit sur une partie d’un terrain de 17,8 km² appartenant à l’État, le reste étant réservé à une future extension. Ce projet d’une valeur de 2,82 milliards de livres sterling est financé par le gouvernement fédéral australien, tandis que le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud construit simultanément de nouvelles infrastructures, dont une ligne de métro dédiée, pour améliorer la connectivité.
Bien que la construction d’un aéroport sur un terrain vierge soit plus simple qu’en zone urbaine, l’ampleur du projet a posé de nombreux défis, notamment des volumes de terrassement rares dans les projets d’infrastructure et des problèmes d’interface entre les différents lots de construction. L’équipe a également dû faire face à la pandémie de COVID-19, à des précipitations record et à des inondations. Finalement, le projet a été achevé sept mois plus tôt que prévu et sans dépassement de budget.
Le WSI dispose d’une piste de 3,7 km de long et 75 m de large (y compris les accotements), conforme à la norme « Code F », pouvant accueillir sans restriction les plus gros et les plus lourds avions commerciaux du monde. Christian Byrne, directeur de projet chez CPB Contractors et Acciona (coentreprise), explique : « C’est une combinaison de chaussée rigide et de chaussée souple. Il y a environ 250 mètres de béton à chaque extrémité, et la partie principale est en chaussée souple. » Les spécifications du type de chaussée sont basées sur des exigences de performance. Aux extrémités de la piste et dans les zones adjacentes des voies de circulation, la couche de béton a une épaisseur de 440 mm, avec une résistance à la flexion de 5,2 MPa, supérieure aux 4,8 MPa des autres projets aéroportuaires australiens. La couche de béton repose sur une fondation stabilisée au ciment de 150 mm, sous laquelle se trouve du grès jusqu’à 2 mètres de profondeur. La chaussée souple comprend une couche d’asphalte de 125 mm et une couche de base en gravier fin (roche ignée à haute résistance — basalte) de 505 mm. L’aéroport dispose également de voies de circulation de liaison, de quatre sorties rapides, d’une voie de circulation en boucle et de routes côté piste.
Le terminal, construit par Multiplex, a une superficie d’environ 96 000 m² et peut accueillir 10 millions de passagers. La conception conceptuelle a été réalisée par Zaha Hadid Architects et Cox Architecture, tandis que la conception des plans d’exécution a été confiée à Woods Bagot. Le terminal privilégie l’efficacité énergétique grâce à l’éclairage et à la ventilation naturels, à l’ombrage, au verre haute performance et à un toit capable de produire de l’électricité et de collecter l’eau de pluie. Le site a le potentiel d’accueillir quatre terminaux et une deuxième piste, avec un trafic annuel de passagers pouvant dépasser 80 millions, et devrait devenir la plus grande porte d’entrée internationale d’Australie d’ici 2063.
Le gouvernement fédéral australien a créé la société Western Sydney Airport (WSA Co) pour livrer le projet. En 2018, Bechtel a été nommé partenaire de livraison pour soutenir l’approvisionnement et la gestion des entrepreneurs principaux. La coentreprise BMD Constructions et Seymour Whyte était responsable du lot côté ville, comprenant les routes internes, les ponts, les parkings, les services publics, les connexions au métro de Sydney et à l’autoroute M12, ainsi que les bâtiments des installations d’exploitation aéroportuaire. La coentreprise CPB Contractors et Acciona a réalisé le lot côté piste, incluant la construction de la piste de 3,7 km. Auparavant, la même coentreprise avait exécuté le lot de terrassement à grande échelle, déplaçant plus de 26 millions de mètres cubes de terre, le plus grand projet de terrassement en Australie en dehors du secteur minier.
Pendant la construction, l’équipe a utilisé des pelles mécaniques allant jusqu’à 300 tonnes, des camions à benne de 150 tonnes et de grands scrapers pour les opérations de déblai et de remblai. Les conditions géologiques étaient variées, incluant du grès à haute résistance, du grès à résistance moyenne, du schiste de Bringelly et du basalte, mais n’ont pas constitué d’obstacle majeur. Presque tous les matériaux excavés sur place (à l’exception des matériaux contaminés) ont été réutilisés pour la construction de digues et les couches d’amélioration de la plateforme de la piste, des voies de circulation et des routes internes. Plus de 5,5 millions de tonnes de grès provenant des projets de tunnel de Sydney ont également été transférées sur le site. Des technologies de mesure à distance et de contrôle de conformité ont été installées sur les engins de chantier, permettant aux opérateurs de recevoir directement des informations sur les zones de compactage insuffisant, ce qui a permis de gagner un temps considérable par rapport aux méthodes traditionnelles. L’équipe a conçu un système de transport en circuit fermé pour les camions lourds, avec des panneaux de guidage colorés, et une voie séparée pour les véhicules légers à côté.
L’achèvement du projet sept mois plus tôt que prévu est dû à plusieurs facteurs. Byrne a souligné que sur une voie de circulation de 1,5 km, l’équipe a utilisé du béton coulé en continu avec coffrage glissant au lieu de coffrages fixes, une méthode utilisée depuis des décennies au Royaume-Uni et aux États-Unis, mais une première en Australie. L’expérience de Bechtel en matière de coffrage glissant a également aidé à obtenir l’approbation du client. Newcombe estime que le respect du calendrier et du budget est dû à une définition préalable approfondie du projet. « Nous avons passé deux ans et demi en phase de définition, ce qui a permis d’établir une base solide pour le périmètre, les coûts et le calendrier. Nous avons également simplifié le processus de décision, réduisant les reprises et les modifications », a-t-elle déclaré. « En traitant la structure des contrats et les interfaces entre eux, nous avons réduit les risques. » Byrne a également souligné l’importance de la gestion des interfaces, notamment l’élaboration de documents de contrôle des interfaces, des réunions hebdomadaires sur les interfaces et une attitude de collaboration entre les différents entrepreneurs. Le projet a cumulé plus de 21 millions d’heures de travail, avec 34 blessures déclarables, aucun accident majeur, et plus de 42 000 activités de sécurité proactives ont été menées.
