fr.wedoany.com Rapport : Le Boeing 757, en tant qu'avion à fuselage étroit, a réussi à ouvrir le marché « long et fin » des lignes transatlantiques grâce à sa combinaison unique d'autonomie, de capacité et de performances au décollage, devenant ainsi l'un des appareils les plus polyvalents de l'histoire de l'aviation. Conçu à l'origine pour remplacer le Boeing 727, il a été livré à 1 050 exemplaires depuis sa mise en service le 1er janvier 1983 chez Eastern Air Lines, dont 913 Boeing 757-200 et 137 Boeing 757-300, pouvant transporter environ 200 à 260 passagers. Aujourd'hui, Delta Air Lines et United Airlines sont les deux seuls grands opérateurs de passagers, et prévoient toutes deux de retirer cet appareil dans les années à venir.

Le Boeing 757 est issu du programme 7N7 de Boeing au milieu des années 1970, visant à remplacer le Boeing 727, très réussi mais de plus en plus inefficace. Mis en service le 1er janvier 1983 chez Eastern Air Lines, le 757 est rapidement devenu l'un des avions commerciaux les plus polyvalents jamais construits. À l'arrêt de la production en 2004, Boeing avait livré 1 050 exemplaires, dont 913 Boeing 757-200 et 137 Boeing 757-300. Selon la compagnie aérienne et la variante, le 757 peut transporter entre 200 et 260 passagers.

La conception aérodynamique du Boeing 757 est la clé de son succès. L'aile, avec une flèche de 25 degrés et un profil supercritique, présente un dièdre de 5 degrés, chaque aile ayant une superficie d'environ 2 000 pieds carrés (185 mètres carrés), réduisant la traînée à une vitesse de croisière de Mach 0,80 (610 mph ou 980 km/h). Associée à des becs de bord d'attaque sur toute l'envergure et des volets de bord de fuite à double fente, la portance à basse vitesse est presque doublée. Les ingénieurs de Boeing ont constaté que, sur un vol de même distance, le 757 avait besoin d'environ 1 250 pieds de piste en moins que le Boeing 727-200 à pleine charge, lui permettant d'opérer sur des aéroports plus petits avec des pistes plus courtes.

Côté moteurs, le Boeing 757 propose le choix entre les séries Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Whitney PW2000, avec des poussées comprises entre 36 600 et 43 500 livres-force (163 à 193 kN), soit environ 1,5 fois plus puissantes que les moteurs conventionnels d'avions de taille similaire. Cela permet au 757 de transporter environ 4 000 gallons (15 000 litres) de carburant supplémentaires, de grimper plus vite et plus fort, avec une consommation de carburant inférieure d'environ 45 % à celle du Boeing 727. L'autonomie maximale du Boeing 757-200 est de 3 900 milles nautiques (7 250 km), et celle du 757-300 de 3 500 milles nautiques (6 420 km).

Avant 1985, les avions bimoteurs devaient toujours rester à moins de 60 minutes d'un aéroport de dégagement. En février 1985, la Federal Aviation Administration (FAA) a mis à jour les règles, autorisant les appareils qualifiés à effectuer des opérations ETOPS-120. En avril 1986, le Boeing 757 a obtenu la certification ETOPS, d'abord pour les appareils équipés de moteurs Rolls-Royce RB211, suivis par ceux motorisés par Pratt & Whitney. La certification ETOPS a permis au 757 d'exploiter des lignes transatlantiques où la demande était insuffisante pour justifier des gros-porteurs comme le Boeing 767, et au début du XXIe siècle, il était devenu un acteur majeur du marché transatlantique.

En 2026, United Airlines exploite encore un grand nombre de vols 757 des deux côtés de l'Atlantique, avec des bases à Chicago (ORD), Washington D.C. (IAD) et New York (EWR). Cet appareil opère sur le marché transatlantique des lignes « longues et fines », reliant des villes américaines comme New York et Boston à des destinations telles que Shannon (Irlande) ou Porto (Portugal). Le tableau ci-dessous liste les lignes transatlantiques 757 les plus fréquentées en 2026, toutes les huit étant exploitées par United Airlines :

Le Boeing 757 a cessé sa production en 2004. Dans les années qui ont suivi, ni la série Boeing 737 Next Generation ni la famille Airbus A320 n'ont pu reproduire complètement sa combinaison d'autonomie, de capacité et de performances au décollage. Jusqu'en 2026, l'Airbus A321XLR est le remplacement le plus proche, avec une autonomie maximale de 4 700 milles nautiques, mais une capacité légèrement inférieure à celle du 757. Bien que les conceptions modernes s'en rapprochent de plus en plus, le Boeing 757 reste la référence en matière de performance et de flexibilité sur le marché des long-courriers à fuselage étroit.