fr.wedoany.com Rapport : Alors que plusieurs constructeurs automobiles choisissent d’assumer les coûts tarifaires plutôt que de rapatrier leurs usines aux États-Unis, Toyota a annoncé la semaine dernière le transfert d’une partie de la production de ses camionnettes de taille moyenne du Mexique vers son usine agrandie de San Antonio, au Texas. Cette usine, qui produit déjà les camionnettes « Tundra » et les véhicules utilitaires sport « Sequoia », assurera désormais la moitié de la production du modèle vedette de Toyota, le « Tacoma », tandis que l’usine mexicaine continuera d’assurer l’autre moitié. Le président américain Donald Trump a qualifié cette décision de « véritable grand deal », estimant qu’elle prouve que « les droits de douane fonctionnent ». Toyota n’attribue pas cette décision à la politique tarifaire. La société a déclaré à CNN : « Bien que nous soyons affectés par l’évolution des politiques commerciales, nos investissements sont le fruit de décisions prises sur plusieurs décennies, fondées sur des objectifs stratégiques plus larges. » Plus d’un an après que l’administration Trump a imposé des droits de douane étendus sur les automobiles pour encourager la construction d’usines aux États-Unis, la décision de Toyota reste une exception plutôt que la règle.
La grande majorité des constructeurs automobiles restent réticents à rapatrier leur production aux États-Unis, préférant supporter les coûts tarifaires plutôt que d’investir des milliards de dollars dans de nouvelles usines, se contentant d’ajouter quelques lignes de production dans leurs usines américaines existantes. Selon les données de la société d’études de marché Mobility Global, les voitures importées représentaient 46 % des achats des consommateurs américains l’année dernière, contre 47,7 % en 2024. Cette légère baisse est en partie due à l’arrêt de la vente de modèles d’entrée de gamme comme la Nissan Versa. La hausse des coûts et l’incertitude persistante des politiques rendent les constructeurs automobiles réticents à des ajustements majeurs de l’implantation de leurs usines. Ivan Drury, directeur de l’analyse chez Edmunds, un site d’achat de voitures, a déclaré : « Construire des usines comme des entrepôts est un engagement énorme, et agir à la hâte est presque insensé. Par conséquent, l’option la plus sûre est de ne rien changer et de continuer à fonctionner, même si cela implique de supporter des coûts tarifaires supplémentaires. »
L’Accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA) a aidé les constructeurs automobiles à réduire leurs coûts de production, mais son avenir est incertain en raison des prochaines renégociations. L’accord a été soumis à une renégociation, après que Trump a laissé entendre le mois dernier que les États-Unis se retireraient de l’accord s’il n’était pas modifié de manière substantielle en faveur des entreprises américaines. Cette évolution suscite des inquiétudes chez les constructeurs automobiles, qui dépendent fortement de la libre circulation des pièces détachées entre les États-Unis, le Canada et le Mexique. L’American Automotive Policy Council, qui représente General Motors, Ford et Stellantis, a déclaré : « Nous demandons des solutions rapides et durables pour garantir une concurrence équitable et offrir la certitude à long terme nécessaire aux investissements massifs de l’industrie automobile. »
Les droits de douane ont déjà considérablement réduit les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles. Toyota a payé 8,4 milliards de dollars de droits de douane au cours du dernier exercice fiscal, ce qui a fait passer ses activités nord-américaines d’un bénéfice à une perte. General Motors a supporté 3,1 milliards de dollars de droits de douane en 2025, tandis que Ford en a payé environ 1 milliard. Bien que leur effet soit limité, les droits de douane ne sont pas totalement inefficaces pour encourager certaines entreprises à rapatrier leur production aux États-Unis. Outre le Tacoma de Toyota, General Motors a annoncé l’année dernière le transfert de l’assemblage de deux modèles de véhicules utilitaires sport du Mexique vers les États-Unis, et a cessé d’importer un modèle Buick de Chine, le remplaçant par un modèle de substitution. Ces modèles seront transférés dans les usines existantes de General Motors au Kansas et au Tennessee — des usines qui disposent d’une capacité excédentaire après que General Motors a réduit ses investissements massifs dans les véhicules électriques, suite à la décision de Trump et des républicains du Congrès de mettre fin au programme de subventions gouvernementales pour les véhicules électriques.
Patrick Anderson, économiste de l’industrie automobile, estime que la décision de Toyota de transférer une partie de sa production à San Antonio repose sur des considérations commerciales qui dépassent la politique tarifaire. « Toyota a connu un énorme succès dans l’expansion de ses activités sur le marché américain des camionnettes, et l’usine de San Antonio en est le cœur. Il est donc logique, d’un point de vue commercial, d’intégrer les processus de production existants », a-t-il déclaré. Malgré la hausse des droits de douane, les constructeurs automobiles estiment qu’il n’est pas réaliste d’ajuster leur production en fonction de politiques commerciales qui pourraient changer plus rapidement que le temps nécessaire à la construction de nouvelles usines. Les experts soulignent que la construction de nouvelles usines ou l’agrandissement d’usines existantes pour remplacer les voitures importées prendra plusieurs années et des milliards de dollars, d’autant plus que le futur gouvernement américain pourrait facilement inverser les politiques de Trump, et que les coûts de main-d’œuvre aux États-Unis sont plus élevés qu’au Mexique et dans de nombreux autres pays. Parallèlement, bien que les prix des voitures aient atteint des niveaux records, les ventes totales ont augmenté de 2 % l’année dernière, la demande restant forte, ce qui incite les constructeurs à continuer de dépendre des importations.
