fr.wedoany.com Rapport : La Banque nationale de développement économique et social (BNDES) conçoit actuellement une ligne de financement dédiée aux projets ferroviaires du portefeuille gouvernemental. Cette ligne reprendra tous les instruments de financement déjà utilisés dans le secteur routier, y compris la composante de garantie, mais devra être adaptée aux spécificités des projets ferroviaires. Felipe Borim, directeur des infrastructures de la BNDES, a déclaré à l’Agência iNFRA que les projets ferroviaires, en particulier les projets greenfield, présentent de longues périodes de construction et aucune source de revenus avant leur mise en service, ce qui exige des ajustements ciblés dans la conception du financement. L’ampleur de ces ajustements dépendra de facteurs tels que la situation du client, la perception du projet, l’ampleur des apports en capital et les mesures d’atténuation des risques liés à la construction. Borim a indiqué que la banque évalue également la possibilité d’introduire un mécanisme de réallocation de fonds en dollars provenant de banques multilatérales dans ce type de financement, afin de réduire les coûts des projets. Par exemple, les revenus des chemins de fer transportant du minerai ou des céréales étant indexés sur le dollar, ils présentent naturellement des propriétés de couverture.
Cette ligne de crédit, d’une durée de 40 ans, est élaborée par la BNDES en coordination avec le gouvernement. Le gouvernement cherche à promouvoir un portefeuille de projets ferroviaires mis aux enchères et a pris conscience que l’ampleur des capitaux nécessaires à la construction ferroviaire affaiblit l’attractivité de ces projets. Le produit a été annoncé le mois dernier par la banque de développement, lors d’un événement organisé par le ministère des Transports à São Paulo pour expliquer les modèles de modélisation des futures concessions. Le marché nourrit encore des interrogations sur la forme du financement, craignant notamment que le coût élevé des garanties de prêt ne rende le crédit inaccessible.
Dans le secteur routier, la BNDES a déjà établi sa position de bailleur de fonds, les concessionnaires recourant à des prêts de financement de projet sans recours, garantis par les flux de trésorerie du projet lui-même. Ce modèle est plus facilement applicable aux routes, car les péages peuvent généralement être perçus dès le début de la concession ou peu après la construction. Le secteur ferroviaire est différent : la construction des infrastructures jusqu’à la génération de revenus liés à l’exploitation peut prendre plusieurs années. Borim a souligné que, même dans le secteur routier, le financement est conçu au cas par cas pour chaque projet : un même projet routier peut être structuré soit en mode sans recours, soit avec des garanties supplémentaires, selon les apports en capital des entreprises et leur capacité en matière d’EPC (ingénierie, approvisionnement et construction). Le ferroviaire présente des défis plus importants, ce qui génère naturellement un besoin accru de garanties, mais il existe des moyens d’y répondre.
Une alternative consiste à recourir au mécanisme de take-or-pay, permettant aux futurs opérateurs d’obtenir une garantie de revenus stables auprès des futurs utilisateurs du réseau. Les modalités concrètes du financement dans la pratique dépendront de l’avancement du nouveau portefeuille de projets ferroviaires, ce dispositif ne s’appliquant qu’aux nouveaux projets mis aux enchères par le gouvernement. Le premier projet à adopter ce modèle devrait être l’EF-118, une concession ferroviaire reliant les États d’Espírito Santo et de Rio de Janeiro, dont le déficit de viabilité sera comblé par une contribution de 4,1 milliards de reais provenant des concessionnaires ferroviaires existants. L’investissement total prévu pour ce projet est de 4,6 milliards de reais, avec une mise en service estimée en 2035.
Parallèlement, le gouvernement développe, avec le Fonds de développement des infrastructures régionales durables (FDIRS), un mécanisme de garantie. Le programme de garantie pour les apports publics dans les projets ferroviaires a progressé et fait l’objet d’un consensus au sein du gouvernement, mais il reste tributaire de la disponibilité budgétaire. Dans ce modèle, le ministère des Transports utilisera son budget pour acheter des parts du fonds, géré par le secteur privé ; le fonds sera ensuite chargé de conclure des contrats d’échange avec des banques multilatérales et de procéder à un effet de levier sur les ressources. Ce mécanisme pourrait également être étendu au secteur privé, en servant de garantie pour les concessionnaires dans le cadre des prêts destinés à soutenir la construction ferroviaire, mais uniquement pour les concessions présentant un intérêt stratégique majeur pour le pays. Étant donné que le gouvernement deviendrait, dans une certaine mesure, un partenaire des garanties du secteur privé, de telles opérations nécessiteraient une autorisation législative ou réglementaire spécifique, et les analyses correspondantes sont en cours. Ces plans s’appuient sur la politique approuvée l’année dernière par le FDIRS concernant la couverture des risques par le biais d’instruments de garantie, qui autorise déjà le fonds à participer à des garanties pour couvrir le risque de crédit d’opérations de financement, y compris par d’autres moyens tels que les apports publics.
