fr.wedoany.com Rapport : Le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information a achevé l'élaboration de la norme nationale obligatoire « Exigences de sécurité pour les systèmes de conduite autonome des véhicules connectés intelligents » (projet soumis à approbation). Le projet de norme et ses notes explicatives ont été soumis à consultation publique du 17 au 24 juin 2026 afin de recueillir davantage d'avis de tous les secteurs de la société.
Cette révision de la norme couvre l'ensemble du système, notamment l'ajustement du titre et du champ d'application de la norme, l'ajout de règles complètes pour les dossiers de sécurité, les spécifications d'inspection des véhicules complets, les annexes techniques spécialisées pour les niveaux L3/L4, ainsi que des dispositions claires concernant la période de transition. La politique établit des délais de conformité différenciés : à partir du 1er juillet 2027, les nouveaux modèles soumis à homologation doivent être entièrement conformes à la nouvelle réglementation ; les modèles déjà en vente ayant obtenu une certification de type bénéficient d'une période de transition de 13 mois, jusqu'en 2028, après quoi les véhicules L3/L4 non conformes seront interdits à la vente sur le marché. La norme s'applique aux véhicules de catégories M et N, à l'exclusion uniquement du système de stationnement automatique (APS), et cible principalement les deux niveaux de conduite autonome conditionnelle L3 et de conduite hautement autonome L4, établissant un système complet de contraintes de sécurité couvrant le matériel du véhicule, les stratégies algorithmiques, la gestion des processus de l'entreprise et la validation par des essais.
L'innovation institutionnelle de cette norme nationale réside dans l'introduction du mécanisme international de dossier de sécurité « Safety Case ». La nouvelle réglementation précise que tous les constructeurs automobiles proposant des modèles L3/L4 doivent élaborer un dossier de sécurité structuré et complet, démontrant, via une logique à trois niveaux « déclaration-argumentation-preuve », que le système de conduite autonome ne présente pas de risques de sécurité déraisonnables. Le contenu du dossier de sécurité comprend l'analyse des dangers du véhicule complet, l'évaluation de la sécurité fonctionnelle et de la sécurité fonctionnelle prévue, la description des limites des conditions de conception opérationnelle (ODD), les stratégies de réponse aux défaillances, les données brutes de simulations massives ou d'essais sur piste ou sur route, la logique d'interaction homme-machine et les plans de traitement des risques minimaux. Les organismes d'inspection vérifient point par point l'exhaustivité du dossier et la crédibilité des essais ; les modèles dont le dossier ne passe pas l'examen ne peuvent pas obtenir l'autorisation de mise sur le marché.
La norme établit un système de gestion de l'assurance de la sécurité (SMS), obligeant les constructeurs à mettre en œuvre le contrôle des risques tout au long du cycle de vie du développement, de la production et de la maintenance après la mise sur le marché : l'utilisation d'outils d'analyse professionnels tels que l'AMDEC et la STPA est requise pour identifier les dangers du véhicule, et des audits de sécurité doivent être effectués simultanément auprès des fournisseurs de capteurs et de contrôleurs de la chaîne d'approvisionnement ; après la mise sur le marché du véhicule, les données relatives aux accidents et aux défaillances doivent être collectées en continu, et une nouvelle validation de sécurité doit être effectuée avant toute mise à jour OTA. De plus, tous les modèles L3/L4 sont obligatoirement équipés d'un enregistreur de données de conduite autonome (DSSAD) conforme, enregistrant intégralement le processus de reprise, de défaillance et de collision, fournissant ainsi une base objective pour la détermination des responsabilités en cas d'accident.
La norme établit deux ensembles distincts de spécifications techniques pour la conduite autonome L3 et L4, définissant clairement la répartition des responsabilités entre le conducteur humain et le système du véhicule. En mode L3, le conducteur est l'utilisateur de secours légal, le système ne prenant le contrôle de la conduite que dans les ODD limités ; dès que les conditions de fonctionnement sont dépassées ou qu'une défaillance survient, le système doit immédiatement demander la reprise par l'humain. Le système de surveillance de la reprise est inscrit dans une annexe normative et constitue une exigence minimale obligatoire : il doit identifier en continu la présence du conducteur sur son siège, l'état de port de la ceinture de sécurité et l'attention portée à la conduite, avec au moins deux indicateurs indépendants pour déterminer si le conducteur est capable de reprendre le contrôle ; lorsque le conducteur est distrait, quitte son siège ou ne porte pas sa ceinture, des alertes lumineuses, sonores et tactiles à plusieurs niveaux sont déclenchées séquentiellement ; si l'attention n'est pas rétablie dans les 15 secondes, la stratégie de risque minimal (MRM) est activée ; si la reprise est impossible, le véhicule décélère de manière autonome et en douceur, allume les feux de détresse, change de voie de manière raisonnable pour se garer sur le côté en lieu sûr, et la fonction de conduite autonome ne peut être réactivée avant que le véhicule ne soit redémarré. Dans les scénarios à grande vitesse, le L3 fixe des indicateurs quantitatifs pour les changements de voie, l'évitement de collision et la distance de détection ; à une vitesse de 120 km/h, la distance de détection minimale vers l'avant est de 130 mètres, et un changement de voie nécessite une marge de sécurité temporelle suffisante vers l'arrière. La logique centrale du mode L4 est qu'aucun humain à bord n'est nécessaire comme conducteur de secours. Les commandes à distance ne peuvent fournir que des informations auxiliaires telles que des indications d'itinéraire ; en cas d'obstacles, de défaillance du système ou de conditions météorologiques défavorables, le véhicule doit effectuer indépendamment les manœuvres d'évitement, sans pouvoir compter sur une téléopération. Les passagers peuvent directement demander l'arrêt au système ; pour les véhicules sans ceinture de sécurité ou autorisant les passagers debout, l'accélération et la décélération du véhicule sont strictement limitées. Les exigences de capacité de traitement MRM sont plus strictes : en cas de défaillance, le véhicule doit d'abord se diriger vers la bande d'arrêt d'urgence ; dans des cas extrêmes, il doit s'immobiliser en toute sécurité dans sa voie.
Le texte intégral du projet soumis à approbation ne contient pas le terme « LiDAR ». La réglementation ne spécifie pas de type de capteur matériel particulier, mais fixe uniquement des seuils de performance uniformes pour la perception. Le système de perception du véhicule doit couvrir latéralement une zone de 9 mètres de chaque côté de la carrosserie ; la distance de détection vers l'avant augmente progressivement avec la vitesse, tout en identifiant complètement les véhicules motorisés, les piétons, les véhicules non motorisés, les feux de signalisation et les véhicules de secours spécialisés, et en cédant activement le passage aux véhicules de police, aux ambulances, etc. La norme exige que le système dispose d'un mécanisme de compensation de la dégradation de la perception pour faire face à des scénarios tels que la pluie, le brouillard, le contre-jour et l'encrassement des capteurs. Les solutions purement visuelles reposant uniquement sur des caméras ne peuvent pas répondre aux exigences de reconnaissance des obstacles de nuit, par faible visibilité ou à longue distance ; les constructeurs doivent donc associer des capteurs de télémétrie tels que des radars millimétriques et des LiDAR pour former une redondance hétérogène. Les constructeurs sont libres de choisir des combinaisons matérielles, telles que des LiDAR ou des radars millimétriques 4D, à condition que les performances globales de perception, d'évitement de collision et de changement de voie du véhicule atteignent les indicateurs quantitatifs de la norme nationale.
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