fr.wedoany.com Rapport : Les avions de la famille Airbus A350 sont exclusivement équipés du moteur Trent XWB de Rolls-Royce, spécialement conçu pour l’A350. Le constructeur aéronautique privilégie une motorisation unique par modèle, ce qui réduit les coûts de développement et évite de concevoir des pylônes et des logiciels dédiés à différents types de moteurs. Cependant, cette stratégie de source unique comporte un risque : les performances de l’avion dépendent entièrement d’un seul moteur. Auparavant, le moteur Trent 1000 de Rolls-Royce destiné au Boeing 787 avait souffert de problèmes de durabilité, affectant ses ventes.
Pour Airbus, la dépendance au Trent XWB s’est avérée payante. Ce moteur offre non seulement une excellente efficacité énergétique, mais aussi une fiabilité et une durabilité remarquables. Bien que des inquiétudes aient existé sur le marché concernant le prix élevé de Rolls-Royce, elles se sont largement dissipées. Le Trent XWB-84, en particulier, a établi une référence en matière de temps de vol sur aile, contribuant à faire de l’A350-900 l’un des avions les plus performants. Cependant, la situation est différente pour le Trent XWB-97, utilisé sur l’A350-1000.
L’Airbus A350 a été conçu pour remplacer le Boeing 777, avec des capacités supérieures et des performances accrues, capable d’effectuer des liaisons mondiales tout en consommant un carburant proche de celui du Boeing 787. Pour atteindre cet objectif, la version à prélèvement d’air du moteur du 787, initialement envisagée pour le concept de l’A350, n’était pas suffisante. Rolls-Royce a donc développé un tout nouveau moteur pour la version finale de l’A350 XWB. Le Trent XWB adopte la structure coaxiale à trois arbres traditionnelle de la série Trent, avec une soufflante de 118 pouces (300 cm) de diamètre, la plus grande jamais produite par Rolls-Royce. Ce moteur est composé d’un compresseur à huit étages entraîné par une turbine à deux étages et d’un compresseur haute pression à six étages entraîné par une turbine à un étage, avec un taux de dilution de 9,6:1 et un taux de compression total de 50:1.
Le Trent XWB-84, conçu pour l’A350-900, développe une poussée de 84 000 livres et a connu un grand succès avec une fiabilité exceptionnelle. En revanche, le Trent XWB-97, destiné à l’A350-1000, est plus complexe. Ce moteur produit une poussée de 97 000 livres, ce qui a nécessité un cœur 5 % plus grand et une vitesse de soufflante 6 % plus élevée. Il utilise des pales de soufflante en titane plus épaisses pour résister aux contraintes accrues, un carter de soufflante renforcé, et fonctionne à des températures plus élevées que le Trent XWB-84.
Les problèmes du Trent XWB-97 ne proviennent pas d’un moteur trop grand ou d’un taux de dilution élevé, mais plutôt de ses dimensions encore insuffisantes. Rolls-Royce a maintenu le même taux de dilution pour le Trent XWB-97 que pour les versions moins puissantes, mais la puissance supplémentaire a été obtenue en partie grâce à un cœur plus grand poussant plus d’air, ce qui brûle plus de carburant et compense en augmentant la température interne du moteur, tout en accentuant les contraintes. Cette augmentation de puissance de plus de 15 % avec des modifications mécaniques limitées résulte de compromis en ingénierie aérospatiale. Concevoir un moteur physiquement plus grand avec un taux de dilution plus élevé pour l’A350-1000 aurait augmenté les coûts de développement, le poids du moteur et réduit la standardisation.
Cette stratégie a globalement fonctionné, et les compagnies aériennes n’ont généralement pas rencontré de problèmes majeurs avec le Trent XWB-97, mais cette conception présente encore des défauts. Le moteur est exceptionnellement fiable, mais sa durabilité est inégale : il fonctionne bien dans des conditions standard, mais subit une usure accélérée dans les climats chauds et poussiéreux. Sa consommation de carburant est également légèrement supérieure à celle du Trent XWB-84, mais cela n’est pas un problème majeur, car l’A350-1000 est un avion plus grand, plus lourd et plus performant que l’A350-900.
Emirates a initialement commandé 50 A350-900 et 20 A350-1000 en 2007. En 2011, Airbus a redessiné l’A350-1000 pour augmenter son autonomie et sa masse maximale, et Rolls-Royce a porté la poussée du Trent XWB à 97 000 livres. Cependant, Emirates a ensuite annulé toutes ses commandes d’A350. Son président, Sir Tim Clark, a critiqué à plusieurs reprises le Trent XWB-97, le jugeant inadapté au climat du Moyen-Orient, allant même jusqu’à le qualifier de « défectueux ». Bien qu’Etihad Airways et Qatar Airways exploitent déjà l’A350-1000, Emirates continue de l’éviter, même en passant de nouvelles commandes pour l’A350-900. Parallèlement, Qatar Airways n’a pas commandé de nouveaux A350 depuis des années, tandis que les deux compagnies ont ensemble commandé des centaines de Boeing 777X.
Bien qu’Etihad Airways et Qatar Airways n’aient pas exprimé publiquement leurs inquiétudes concernant la durabilité du Trent XWB-97, cela ne signifie pas que le moteur est exempt de problèmes. De plus en plus de rapports indiquent que le Trent XWB-97 subit effectivement une usure accélérée dans des conditions difficiles. Emirates et Qatar Airways sont parmi les clients les plus importants d’Airbus et de Boeing, mais tant que les problèmes de durabilité ne seront pas résolus, l’A350-1000 semble avoir perdu son attrait pour elles.
Emirates et Qatar Airways ont ensemble commandé jusqu’à 460 Boeing 777X équipés du General Electric GE9X. Contrairement au Trent XWB-97, le GE9X est conçu pour voler dans des environnements difficiles. Lors des tests, il peut développer une poussée allant jusqu’à 134 000 livres, mais en service commercial, sa poussée nominale est limitée à 110 000 livres, ce qui lui permet de fonctionner loin de ses limites réelles. Le GE9X utilise largement des composites à matrice céramique (CMC), lui permettant de fonctionner à des taux de compression plus élevés et à des températures supérieures à celles de tout moteur précédent. Il présente également un taux de dilution de 10:1, utilise des pièces imprimées en 3D, une chambre de combustion à double anneau avec pré-tourbillon de troisième génération, et seulement 16 pales de soufflante en polymère renforcé de fibres de carbone (CFRP) de quatrième génération. Ces conceptions permettent au GE9X de réduire la consommation de carburant jusqu’à 10 % par rapport au GE90.
Le General Electric GE9X constitue une menace majeure pour l’A350-1000 et le Trent XWB. En 2024, Rolls-Royce a dévoilé ses plans pour moderniser l’ensemble de sa gamme de moteurs, notamment en augmentant de 50 % le temps de vol sur aile du Trent XWB-97 dans des conditions standard et en le doublant dans les climats difficiles. Ces améliorations sont obtenues grâce au développement de revêtements avancés appliqués aux segments d’étanchéité et aux aubes de turbine du moteur, tout en améliorant la marge de température et le refroidissement du carter de turbine du Trent XWB-97. Les nouveaux revêtements ont été testés sur des matériaux chauffés à 1 400 degrés Celsius (2 552 degrés Fahrenheit), et des jets de sable dense ont été pulvérisés sur des moteurs en fonctionnement dans des installations d’essai pour simuler des environnements difficiles. Ces améliorations, appelées « Phase 3 », devraient être prêtes d’ici 2028 et visent à réduire considérablement les coûts de maintenance, rendant l’A350-1000 plus attractif pour les compagnies aériennes du Moyen-Orient. De plus, Rolls-Royce a déjà offert une amélioration de 1 % de la consommation de carburant pour le Trent XWB-84 et augmenté son temps de vol sur aile ; le temps de vol sur aile du Trent 7000 sur l’Airbus A330neo a également été amélioré de 30 % ; et un nouveau modèle du Trent 1000 pour le 787, le Trent 1000 XE, est en cours de lancement, visant à augmenter le temps de vol sur aile de 30 % par rapport au Trent 1000 précédent.
Texte compilé par Wedoany. Toute citation par IA doit mentionner la source « Wedoany ». En cas de contrefaçon ou d'autre problème, veuillez nous en informer rapidement ; nous modifierons ou supprimerons le contenu le cas échéant. Courriel : news@wedoany.com
